Tribeca，又是一个来自美国的名字，它是纽约下曼哈顿的一个区，和SoHo一样Tribeca是现代艺术的摇篮，在陈旧仓库中，艺术家尽情的发挥着自己的想象和创意，兴许这会让你想起大山子的798厂区。近年来我们听到以美洲地名来命名的车型已经够多，这自然是由于其全球第一的市场影响力所致。与讴歌的MDX和英菲尼迪的FX一样，Tribeca源于美国，也诞生自美国。它由位于美国印第安那州的斯巴鲁工厂生产，出口到中国的驰鹏亦是出自这家工厂。
从外表看，驰鹏带有明显美籍日裔SUV的色彩，硕大的身躯下处处是细致而人性的设计，整体造型上虽肌肉感十足，但却完整的保持着流畅的线条。当然，在Andreas Zapatinas的主持设计下，驰鹏还展现出了许多欧系车的特质，如果时间倒退几年，我们甚至可以从中看到些许Alfa Romeo Kamal的影子在里面。自这一代前脸飞翼式造型诞生时，斯巴鲁就一直宣称其将一改过去沉闷的设计风格，虽然现在看来未能达到“颠覆性”的效果，但Andreas Zapatinas当时的设计仍然可圈可点。
飞翼式的进气格栅灵感来自于富士重工的航天工业，两侧的车灯聚拢在车头的两侧，呈不规则形状。用一些国外媒体的话说“这一奇特的车头造型，实在令人又爱又恨”。是的，也许你不喜欢它，但它却是受人关注的，并在国内上市后的短短几个月的时间里，拥有了一批忠实的追随者。前卤素大灯对于这样一台50余万的车来说多少有些低档，但由于近光同样采用了透镜式结构，因此在夜晚时你仍可以在前方的物体上看到一条明显的分割线。对于大型SUV而言，前保险杠的设计最为挑战，因为要体现运动性，这类车型的前杠纵向宽度都非常可观，稍不注意就会出现非常庞杂而令人眼花缭乱的结构设计。但驰鹏在这方面却表达出了非常简洁明快的风格特点，一方面飞翼式的进气格栅下移占据了几乎半个保险杠的面积，而另一方面其下沿的黑色底杠产生了一定的视觉差，同时它也为驰鹏偶尔的越野提供了硬件设计方面的保障。
不知是出于结构强度还是设计风格改变的原因，在驰鹏上，首次放弃了斯巴鲁标志性的无框车门设计，也许一些斯巴鲁的忠实FANS们对新的设计并没有好感，但在第10代的IMPREZA上我们看到斯巴鲁似乎是执意要在今后逐步放弃无框结构。驰鹏的车门开闭过程中，你可以感受到非比寻常的厚重感，而有时关车门还真要用把力气。宽大的后视镜在森林人和傲虎上，带来了极佳的后方视野，而
这一特点在驰鹏上发扬光大，说实话如此尺寸的后视镜笔者在平日里并不多见，无论是日常行驶中并道还是路边停车，都显得异常畅快。当然，宽大的后视镜也在林间的越野场地中对前方视野多少造成了新干扰，但这种情况在日常的驾驶中还是很少会出现的。
如果将视线转向驰鹏的侧后部，可能你会觉得倡导运动、操控的斯巴鲁，这次显得有些臃肿了。而这却是设计师在容纳下第三排座椅的前提下，力图保持外形流畅而努力的成果。四周没有护板、也不带方擦条，非常简洁。长条状的尾灯并没有打算去刻意呼应头灯，独具匠心。而由此展现出的“肥硕”尾部，在双出排气管的衬托下，异常彪悍。
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Crossover的概念现如今在汽车界已是遍地开花结果，而当我们第一次看到驰鹏，第一次坐进驰鹏，其宽大的空间都不由得让我们联想起MPV。前两排座椅宽敞而舒适，表面支撑有力，但没有刻意加强背部两侧的包裹感。站在车尾，略微蹲下，你就可以看到车尾底部的备胎，这无疑为车内的第三排座椅腾出了足够的空间。平日里它们可以折倒，但这绝不是摆设，关键时刻坐进去两个成人，只要不是整日的长途旅行，丝毫不会觉得拥挤难耐。
驰鹏的内饰设计同样富有新意，其中控台部分向外突出，既表现了其重要位置又易于操作。线条由此向两边伸展，同样是飞翼状。在这里你看不到模仿，也找不到雷同，没有MDX的金属外衣，也没有FX45的奢华表皮，与乘坐的风格一样——那里有的就是舒适。是的，除了第二排的DVD影音系统，你再难从其中找到可以“享受”的功能设备。而银色面板与真皮的搭配，可以说是经典的回归，只是这种材质的面板表层似乎还是很容易出现划伤，使用时需要倍加呵护。
我们在驰鹏上没有看到力狮3.0和傲虎3.0上都有的IS-DRIVE系统，不能不说是一点遗憾。因此在加速的冲击力和油门的响应速度上，驰鹏要比装备该系统的车型逊色一些。IS-DRIVE系统与我们熟悉的宝马i-Drive和奥迪的MMI不同，它不负责除了动力以外的设备部件，通过控制节气门的开度来提升车辆对油门的响应速度，而通常的“S”档、“POWER”键只是对变速箱的换档时机进行干预。
力狮和傲虎的3.0升EZ30R发动机被移植到了驰鹏身上，这部水平对置发动机可爆发出180Kw的最大功率以及297Nm的峰值扭矩，这一数据已经超过了绝大多数同排量或排量稍高的发动机。从运行状况看，当你打着它，在怠速状态基本上感觉不出来发动机的震动，异常的安静而平顺。当然对于外部的隔音，却没有达到同样的效果，当然也没有起在高转速状态下的美妙声线，而是略微有些吵。
当你驾驶着驰鹏从静止开始起步，你会发现它依然安静、舒适，丝毫没有斯巴鲁通常给人的那种暴躁的感觉，EZ30R发动机的动力输出非常线形，在4000rpm内均匀加速，车子非常柔和，地面的接缝及许多碎石被大量的过滤掉，而对于路面的感觉只能说饱满，称不上清晰。
在路上，当你需要急加速超车，车子会在你的油门踩下去后的半秒钟做出反应（D档状态下），此时这台H6发动机再一次发出高亢而富有磁性的声音，但此时的加速虽很激烈但却出人预料的继续保持着线形的顺畅。这里我们可以看出，功、过基本都出自驰鹏装备的5速手自一体变速箱。
首先在D档状态下，这台变速箱在平顺性方面要明显优于斯巴鲁的普通4速自动变速箱和4速手自一体sportshirt变速箱，在换档期间我们虽可以感受到冲击，但却非常轻微，此时舒适性仍旧是我们最为突出的切身感受。另一方面，这款变速箱尽管没有带来多少震动，可也不得不承认其在实际操作中反应并不迅速。就像之前我们表述的那样，重踩油门的结果是短暂的等待，之后才是有节制的爆发。
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而有时，变速箱会多少表现出一些举棋不定，违背驾驶员意愿的突然降档、拉高转速后的突然升档，这些会让你和那红色的转速表指针变得不知所措。就像之前说的，在没有si-drive的协调下，驾驶者对于激情驾驶的需求只有通过变速箱的配合来实现，多少有些为难它了。而在手动模式下，其反应仍称不上精确和迅捷，但整体情况要比全自动状态下好处许多。在0-100km/h的加速过程中，驰鹏9秒1的成绩也超越了许多同尺寸同排量的SUV，要知道驰鹏的整备质量已经超过了2吨，这与我们传统概念中的日本车还是有一些反差的。
尽管如此，我们说其动力还不能用强劲来评价，毕竟驰鹏在国内标配的是7座SUV，3.0升的发动机如何让一辆2吨车内的所有成员都感受到“爽”？这似乎有些不太现实。好在除此之外，还有斯巴鲁的Symmetrical AWD也同样值得你去炫耀一番。
无论是斯巴鲁四驱系统的特性，还是其车身的接近角、离去角的大小（前16.7°后21.1°），都不适合越野，另外不用说差速锁、就是很多同级车都装备的下坡辅助制动装置，驰鹏也都未曾考虑，而它与傲虎和森林人一样，更多的施展空间还是放在了公路上。驰鹏给人的第一印象是高大的，但翻看配置表，你却会发现其实际高度只有167.5cm，加上低重心的水平对置发动机，稳健的高速行驶能力、快速的入弯能力，都让驰鹏可以蔑视许多自称运动的中高端SUV。虽然驰鹏依旧存在着诸如转向稍沉、车尾在弯中容易躁动、VDC系统不能完全关闭等问题，但我们仍然认为其操控好于市面上绝大部分同类SUV车型。
与斯巴鲁驰鹏价位相近的车型有许多，比如普拉多、神行者2、指挥官，它们多以越野见长，而我们此次试驾的驰鹏除了秉承了斯巴鲁的一贯优势外，还让我们看到了其舒适性的一面。说实话这是我们在试车之前所没有想到的。现在在北美市场上新款的Tribeca已经上市，在投入丰田的怀抱后，Tribeca开始变得中庸（至少外形是这样）。厂家在其中所要表达的定位并非运动，而是将其形容为现代而时尚的选择。而对于我们试驾这款Tribeca，则给了我们更个性更高调的印象，与以往许多斯巴鲁车型一样，也许不是每个人都能接受它，但你选择了它就肯定不会后悔。
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