对喧闹的都市生活感到厌倦了吗？赶紧从这几辆车里挑一辆，去沙漠里来一次热辣约会吧！
随着七座混型/多功能车（CUV）市场的不断繁荣（现在甚至连三菱欧兰德和丰田RAV4这样的CUV也提供了第三排座椅），那些坚守阵地、只有两排座椅的CUV似乎成了过时的东西。不过，仍然有一些汽车制造厂家没有放弃五座混型车、特别是豪华车型的细分市场，在他们看来，还是有很多单身贵族、二人世界以及家庭并不打算带上超过一套篮球比赛阵容的人数驾车出行——至少目前是这样。
例如，奥迪、英菲尼迪和沃尔沃都预计这种小巧、漂亮的CUV销量会持续增长，因此都针对这块市场准备了自己的产品（见后页附加段落）。奔驰和其他一些厂家肯定也会跟进。另外，确实有很多人愿意在车上烧钱（当然，前提是这些人目前是经济独立、没有额外的负担），他们愿意拿出4万美元甚至更多来买一辆车，一辆在豪华性、动力性能和驾驶乐趣上都能给他们带来享受的车。那么，现在这个市场里都有哪些车型呢？
我们的雷达经过搜索发现了三个全新的目标：讴歌RDX、路虎神行者2和林肯MKX，另外还有一个熟悉的身影，宝马X3。这四辆CUV都是一流的产品，都提供了真皮内饰、导航系统、氙气大灯、高档音响、全轮驱动系统和超过200马力的最大功率。
为了验证这几个来自“小人国”的家伙谁最有实力，我们来到了Mojave国家保护区附近的Dumont沙漠，这里很适合考查他们的越野能力，还能模仿在海滩上游历的情景。往返途中的高速公路和乡间小道让我们有机会仔细研究他们的驾乘感受、舒适程度和豪华装备，最后则是在San Gabriel山中的操控测试路上测试了他们的底盘动态性能。在总计1600多公里的路程后，终于有一辆CUV成为我们最中意、精力最旺盛的“小魔头”。
我们的结果对林肯来说不是什么好消息：MKX没有当选。他表现出的是满身疲态而不是活力四射。我们要很遗憾地说，作为这次对比测试中惟一的美国货，MKX总是显现出负担过重的样子——确实，他的身材和体重都“超标”了。他的整备质量有2095千克，比第二重的神行者2重了138千克，比最轻的讴歌RDX重了300多千克，这样的事实令他就像混在一群山狗中的猪.总是无精打采、动作笨拙。入弯利索吗7根本别想这事。转向不足严重吗？简直没法再严重了。
我们的主编说： “底盘就像悬在空中，牵引力控制系统介入得太早、太频繁，过弯的时候根本找不到感觉。”在连续起伏的道路上，MKX似乎是漂在水上的船，没有稳当的时候，总是前后、左右、上下不停地晃悠。方向盘传递到手中的感受不是很扎实，缺乏信息感，这让主编得出了这样的结论”。转向”和“感觉”就不能放在一起说。”刹车也没好到哪去，制动踏板似乎总是粘糊糊的，而且出现了明显的热衰减倾向。
不过，从好的方面看，MKX也不是一无是处。虽然他的身材肥硕，但在几个测试项目上的表现令人惊喜：从静止加速到96公里/小时用时7.7秒.400米加速用时15.9秒.撞线时速139公里，优于神行者2，也证实了那台3.5升V一6发动机265马力的最大功率不是吹牛。偏软的悬架在多弯的道路上是个缺点，但在高速公路上就成了好东西，提供了最舒适、最安静的驾乘感受。另外，在沙漠里MKX一直在轻松地跑跑跳跳，没有什么能阻止他的脚步。
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虽然我们当中有很多人都不喜欢林肯那种复古风格的内室（方形的仪表居然让我们的美术总监想起了他家那台在1971年买的烤炉）和由此带来的沉闷的气氛，但MKX的后排座椅是最宽大的，行李厢的宽度和容积也在四辆车里排第一，前排座椅还带有加热和制冷功能。
美术总监给MKX的评价是： “典型美国豪华车的标本：宽大、柔软，还有一些不大容易搞明白的特色功能。”MKX在山路上糟糕的动态表现、接近44000美元的高价格、缺少手动模式的6挡自动变速器（没有手动模式，林肯还想从进口车那边争夺一些消费者？），都让他处在了一个尴尬的境地——让他参加这次对比测试好像是个错误。
宝马X3最初上市时是2004款，由此看来在这四辆车中是岁数最大的.但无论从哪个方面说他都可以算一个“生手”，因为200 7款经历了幅度非常大的改款，其中最显著的几点包括260马力的l一6发动机、6挡手自一体变速器和重新设计的车头和车尾线条。与其兄长X5一样，X3也装备了xDrive全轮驱动系统.这套系统在扭矩分配上偏向于后轮，模仿后驱车的特征，继续发扬了宝马车“操控好”的优良传统。
具体地说，在以激烈状态过弯时，X3的转向很中性，有整体感.不过车身侧倾的幅度超过了我们的预期。宝马公司为X3提供了一套选装的运动套件——不过我们的测试车上没有——其中包括刚度更大的悬架、18英寸合金轮辋，它们有助于消除转弯时令人不快的摆动.但同时也会加剧原本已让人觉得不舒服的生硬的驾乘感受。
转向历来是宝马的特长，但这次让我们惊奇的是在入弯时系统反应有点迟缓，不过一旦进入弯心，它就变得活跃起来.而且传递出非常丰富的信息。制动系统则与“缓” “慢”这样的形容词毫不沾边.只要你的右脚稍有动作，它就灵敏地发出巨大的制动力——从96公里/小时到静止的制动距离是38.4米，与路虎同时排在该项测试成绩的榜首。
在直线加速测试中，X3凭借动力输出如天鹅绒般顺畅的3.0升发动机和换挡迅速的6挡自动变速器只用7秒整就从静止加速到了96公里/小时，400米加速成绩为15.3秒、144.8公里/小时，是仅有的超过140公里/小时的两辆车中的一辆。
倍耐力ScorpIon轮胎对提高X3在沙地中的通行能力起到了很大作用，只要关闭稳定性控制系统，把变速器锁定在2挡，剩下的事就让x Drive系统去做吧，扭矩在前后轴之间能以任何比例分配，沙坑、沙包都挡不住X3的脚步。高性能往往意味着高油耗，但宝马又给了我们一次惊喜：X3的动力和越野能力都不弱，但实测油耗只有11.9升/百公里，是四辆车中最省的。
X3的驾驶室是一个让人乐于多待一会儿的地方：150美元的带加热功能的方向盘，700美元、带腰撑的“舒适”座椅，这些都是很受欢迎的选装件。不过和他的竞争对手相比，整体风格可能有点过时：那个弹出式导航屏幕只能通过单独一个旋钮来控制。X3的动力性能、越野性能和操控性能都没的说，舒适程度在可接受的范围内，作为日常交通工具也很够格，只是，接近50000美元的价格，我们只能说他太贵了。
路虎神行者2（美国市场上称为LR2）使用了沃尔沃S80平台的部分零部件，3.2升直列6缸发动机和6挡自动变速器也来自沃尔沃——轿车底盘，多数情况下以前驱CUV姿态出现的神行者2还能算一辆路虎车吗？当然算，而且很正宗：在这组中他具有最大的离地间隙（211毫米）、最大的接近/离去角（29.0/32.0度）和能力最强的越野系统。
他也装备了路虎著名的“全地形反馈系统”，这套系统以Haldex公司的全轮驱动系统为基础，将传动系统、发动机、稳定性控制系统和陡坡缓降系统组合成一个网络，使其动力输出分配在各种能想到的道路环境下都得到最优化。在Dumont沙漠，我们把它设定在“沙地”模式（其它模式还有“普通”、“草地/砾石/雪地”、“泥地/车辙”），神行者2就像一个大肚汉看到了成堆的汉堡包，把一个个沙丘吞噬在自己身下.在三个竞争对手羡慕的眼光里自由地玩耍着。假如你喜欢户外运动和越野，神行者2是不二之选——在这一点上还没有谁能对他形成威胁。
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作为神行者2的前代产品，神行者的阴柔成分多了些，有点女性化，神行者2很好地改善了这个问题。从外表看来他就像一辆小号的发现3，而且车内也弥漫着发现3的味道：仪表台、仪表板和方向盘都极为相似。坐到方向盘后面的感觉也差不多：驾驶座高高在上，各个方向都有良好的视野，车内的空间要比从外面看起来的印象大很多。
乘坐神行者2的感觉是比较“硬”，这一点和宝马X3以及讴歌RDX很像，不过路虎很好地抑制了来自路面的冲击。有位编辑在试车笔记中写道： “悬架比其他几辆更像一条船，路面上有坑洼或凸起时会有轻微的上下波动。”行驶在蜿蜒的道路上，神行者2的表现同样令我们印象深刻：转向的感觉轻巧纯粹，侧滑极限值很高（0.76g），制动系统稳健（测试成绩与X3相同）。车身侧倾比较明显（这也难怪，他身高1765毫米，在这组中重心是最高的），可一旦进入弯道，他就表现出了良好的稳定性和整体感，只是通过略微的转向不足来谨慎地提醒你驾车不要过于激烈。
碍于接近2吨的体重和偏高的主减速比.神行者2的直线加速性能是最差的（0到96公里/小时9.0秒，400米16.8秒，132.7公里/小时），有时候会感觉像在费力地攀爬陡坡。不过，凭借仅高于RDX的价格、在越野方面60年的专业经验，电影《夺宝奇兵》般的硬汉造型和在公路上精致、值得赞扬的动态表现，神行者2稳固地占据了第二名的位置。
单看技术资料，RDX的数据并不突出。发动机是四款车中惟一的4缸机，与之配合的也是四款车中惟一的5挡变速器，240马力的最大额定功率仅高于神行者2。但是，将线控油门踩到底——当心你手里的资料文件从车窗飞出去——只用6.5秒就从静止加速到了96公里/小时，400米加速成绩为15.1秒、145.9公里/小时。其他三辆车只有跟在后边吃土的份了。
对RDX的优异成绩，那台可变流量涡轮增压器功不可没。它能产生93千帕的最大压强，从而造就了353牛米的最大扭矩，在四辆车中是最高的。当然，RDX的优秀并不仅表现在长直线上。他的圆周侧滑极限为0.83 g，8字桩测试成绩为27.7秒，0.62 g，也是这次测试中最好的，而这些都证明了本田的SH-AWD（超级四轮驱动自由控制系统，能够在前后轴及左右车轮之间分配扭矩）的的确确具有“超级操控”的能力（SH表示Super Handling.直译为超级操控）。
与林肯MKX相比，RDX简直像一辆超级跑车。主编说：“转向不足比我预想的要明显，但SK-AWD在过弯途中能把RDX拉回到正确的线路上。”在沙地里，SK-AWD始终有条不紊地工作着，让RDX从超级跑车变成了越野车，不过160毫米的离地间隙和急于表现自己的牵引力控制系统（我们把胎压降到103千帕。此时无法关闭牵引力控制）让他的越野性能打了不少折扣。
宽阔平坦的高速公路是R DX乐于表演的舞台。我们的美术总监说： “在高速路上开RDX是一件非常轻松的事，需要超车或爬坡时，动力增加的过程很顺畅。”坚硬的悬架及其带来的偶尔不甚舒适的乘坐感觉很像X3，轻巧线性的转向又很像神行者2。5挡变速器在自动模式下在判断换挡时机上有很强的知觉，通过方向盘上的拨片换挡的手动模式则更为灵敏，即便是最缺乏耐心的驾驶者也无可挑剔，无论是想在最后一刻超车，还是在山路上模仿F 1车手都能得到满足。主编又补充说： “手动模式非常好用，不像有些车，似乎就是个摆设。”
从车内看，RDX是典型的讴歌水准，简洁，装配精良，质量上乘。美术总监和我们关注的问题就是不一样：“总体来看，RDX的内室最吸引人。他把各种材料的纹理有机地组织在一起。中控台的设计充满了未来感，人机界面非常合理，简便易用。”
RDX虽然在车身尺寸和乘员空间上都没有绝对优势，但对四个人来说还是很舒服的，行李空间也比神行者2的大。更加令人感到愉快的是，测试车的价格只有37165美元，比神行者2便宜了近2800美元，比X3的基本型还便宜1600多美元——R DX带来的是对钱包的最小的负担和对驾驶者的最大的享受。价格便宜车又好，不选他选谁？
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