恰逢大发工业株式会社创业100周年，这个曾经遍布中国的品牌又一次回到了这片既陌生又熟悉的土地上。面对它的是小型车市场超过40%的年增长率，同时还有比20年前多得多的竞争对手，其中当然也包括许多中国本土企业。鉴于如此激烈的市场环境，另辟蹊径给新车型引入新的概念其实倒是明智之举，而将自己的对手模糊化也不失为一个聪明的抉择。连CR-V都能将竞争车型锁定在凯美瑞身上，还有什么不可能呢？大发07年的开山之作森雅，填补国内7座小型多功能车的空白，并举起了“多功能休旅”的旗号。
其实纵观现在的国内轿车市场，虽然国产自主品牌还无法在高端领域与国外对手抗衡，但它们却凭借着低廉的成本牢牢把持着中低档乘用车市场。可以说目前国内车厂所做到的低成本是很多外方人员所不能想象的，因此在引进车型的初期，如何能在成本控制处于劣势的情况下扬长避短，才是许多合资车型成功的关键。
初见量产后的森雅，感觉与去年车展上的D01还是有些差别，没有粗狂的越野保险杠，没有车顶行李架，也没有运动化的包围。但不可否认还是不由得让人联想起广告中“N种组合”的概念。这虽然有些断章取义，但森雅的外观确实融合了很多车型的明显特征。首先，这部森雅是一辆名副其实的小型MPV，稍长的车鼻、流畅的顶部线条，简洁的垂尾，都是MPV车型所该具备的基因。同时也要承认，从某些特定的角度上看，森雅却还有些“小面”的味道，但精致的做工会让你很快不会朝那个方向去联想。最后，离地200mm的间距也是很多SUV才具有的。高高架起车身与流畅的线条有些不搭，但这样做通过性确实改善了不少。
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森雅的发动机前置，与许多MPV一样，前轴位于非常靠前的位置。相比之下后悬虽稍长，但同样拥有不错的离去角度。电镀格栅、三角形立体大灯、内嵌雾灯组合起来的前脸时尚感似乎并不强，但却很满足森雅30岁-40岁消费群体这一定位。此番大发与一汽吉林的合作仍没有上升到合资阶段，而森雅的前后均使用着大发的商标，不知在特锐折戟后，中国消费者对于这一品牌的认知度是否有所提升。
刚才提到过，森雅拥有MPV应有的侧面流畅线条，向外突出的前后轮廓也很有质感。车窗的窗框以及B柱、C柱均涂为黑色，这使得侧面的整体感更强，从A柱到车尾的D柱，经三扇车窗一气呵成。而车门把手、方擦条则使用了电镀装饰，是提升档次还是画蛇添足相信每个人的想法不一样，在这里就不好做武断评价了。
森雅尾部的设计相对保守，在造型上基本是一个垂面，尾窗略有倾斜，两个条状尾灯分列左右。不可否认，从尾灯到尾部镶嵌于保险杠中的反光板在工艺上都非常精良，但这种采用了透明灯罩加内部红色灯组的设计，虽有一定时代感，但时下这却称不上时尚。可以看出森雅的着眼点依旧集中在实用上，首先它的行李箱盖开口很低，这无疑非常有利于行李的装卸，而后排座椅也可实现轻松的翻折，具体使用我们会下接下来的文章中详细介绍。
坐进车内关上车门的一霎那，传来的铁皮感十足的声音有些令人沮丧，但转头端详了一番中控台、仪表台面板之后，多少得到些安慰。从造型上看，森雅的仪表台没有什么特别——方方正正，中归中举。除了很有立体感的出风口和银色涂装中控台之外，别的没有什么可以提起你的兴趣，但论工艺森雅并不在任何同档次小型车之下。虽然座位的高度差不多，但坐在里面你丝毫不会去联想传统意义上的“小面”。只是中控台与车门等其它部位在色调上的明显差异让人有些意外，这让内饰在整体印象上打了些折扣。
其实森雅最与众不同的地方莫过于其中部分车型的7座设计，在拟定的竞争对手中，到目前为止还没有一个能提供这样的乘坐条件。当然也需要指出，对于没有头枕且只能整体翻折的第三排座椅，还是相对简单了一些。好在森雅的第二排并没有这么“潦草”，能够五五分折的第二排座椅通过两个扳手轻松向前折起，以便进入后排或放置大件物品。有些遗憾的是在后两排同时折起以后，无法像一些MPV或旅行轿车那样形成一个平整的地板空间，这无疑会影响到实用性。
最后提及下最关键的也是与我们出行息息相关的车内部件——座椅。对于这类小型车，森雅座椅的包裹性一般，但支撑力不错，长时间驾驶或乘坐不会太过疲劳。而对于腰部和背部的支撑则有着一些差异，其中对于乘坐者靠上的背部作用明显，而腰部的支持则有些一般。
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在目前公布的6款森雅中，装备了1.3升（K3-VE2）和1.5升（3SZ-VE2）DVVT两款发动机。这一技术眼下已是遍地开花，无非是通过气门控制来实现燃油性和动力性的统一。前者的最大动力输出为91Ps、120Nm，而后者则达到了109Ps、141Nm。相比其它装备同排量发动机的车型，动力上有了明显提升。另外其中的自动档车型装备的是四速自动变速器。发动车子，车身有略微的抖动，而800转代速状态下的噪音在可接受的范围。挂档起步后，可以明显的感觉到森雅日系车的动力调教特点——只要轻点油门，车子便会迅速启动，而脚下的力度稍大，这台动力并不强劲的小车便会向前窜出。这让起步变得很轻松，但实际上在拥堵的城市道路中，小心的控制脚下力道显然要比略微深踩油门费力许多。
而速度提升之后，你会发现实际油门的深度其实非常有限。在去往目的地的路上走走停停，开着载有四名成人的森雅感觉并不吃力，而你也不能要求它在5000转时给你一个爆发，毕竟这不符合这部小车的设计初衷。其实反过来看，倒是自动变速箱与发动机的配合更为出色。虽然只是一台四速自动变速箱，但是在换档过程中所带来的冲击却非常有限，在舒适性上表现出众，当然与密齿比的变速箱比起来，变档时转速的变化幅度还是大了一些。
虽然坐姿较高，但大发森雅的驾驶感觉依旧贴近于轿车。悬挂的整体感觉偏硬朗，前面是典型的麦弗逊，而后面则采用了五连杆悬挂设计。在弯路中侧面的支撑很明显，而同时驾驶者也可感受到清晰的路况。另外提一句，森雅在底盘隔音方面，要明显好于发动机舱。前置后驱的森雅带给我们驾驶上的感受有些出乎意料，不但转弯半径只有5米多，而且这台后驱小车在弯道中也是异常灵活，要不是方向盘有些旷量，其转向真可用精准来概括，但即使是这样，在做动作时也少有拖泥带水。而在一些地区，比如这次试驾的吉林，这种后驱小车在冬天的麻烦可能要多一些（经管它有ABS和EBD，但似乎在雪天都帮不上什么忙）。
大发森雅在产品宣传中给自己的定位是多功能休旅车，而提出的口号是“N种组合 精彩N次方”。其实无论是“休旅”这个概念还是车内能实现的几种组合，都并不稀奇。唯独它在家用小型车中首先确立了自己七座领跑者的地位。这是除动力之外，森雅的另一个优势所在。
在多重原因的作用下，目前大发与一汽吉林的合资仅限于车身部件厂，而全面的合资要等到下一步了。我们注意到，在以往的记录中，大发在中国每一步都非常谨慎，而精神“高度紧张”的日本小型车专家此次能否成功落下脚跟，森雅这第一炮至关重要。
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