操控性向来不是美系车的强项。同样，在我们试驾的这辆君越3.0旗舰版车型上，也没有体现出很出色的操控性。不过，针对日常使用的情况下，这辆君越还是有一些不错的表现的。
在率先进行的绕桩测试中，偏软的悬挂调校和较大的自重，使侧倾极限比较容易就出现了。坐在车内可以清晰地感觉到自己仿佛是坐在一艘船上，随着车头在桩桶间绕来绕去，自己的身体也随着车身在左右飘动。亲自驾驶时，由于可以依靠方向盘来稳住身体，所以摇摆的感觉不是那么剧烈，但是，重点不是这里，重点是在亲自驾驶这辆3.0的君越绕桩时，手中的方向盘力度适中，既不是大的转动困难，也不是轻的发飘。而是传递给驾驶者非常足的信心，并不会感到像身处车外时看到的那么容易达到极限。
绕桩中，车身的侧倾比较剧烈。
通过几次连续的测试，笔者发现虽然这款君越的悬挂调校偏软，但是“软的有限”。它不会像我们所认识的那些进口的美系车那样，随着侧倾力加大，悬挂也无限度地吃进去。不过，有一点是在车外和亲自驾驶时都可以感受到的，那就是在方向盘向某一个方向打到最大程度时，内侧的后车轮都会失去很大抓地力，就好像轻轻在地面上划过一样。不过，让笔者欣慰的是，这个让人担心的后轮，并没有离开过地面。
在随后进行的从静止到100公里/小时的加速测试中，这台3.0L的君越表现平平，10.34秒的成绩并没有表现出相对于那款2.4L的君越有什么特别之处。可能唯一的不同就是，在60公里/小时的时速下，发动机对油门的响应非常灵敏，也可以理解为推背感比较强。但是一旦换到了二挡，推背感就照一挡加速时逊色了不少。并且，这种感觉一直稳定地延续到时速超过100公里/小时。
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加速测试成绩算不上突出。
最后进行的测试项目正好和第二项相反，就是从100公里/小时的时速急刹车到静止。不过，这次这台君越给人的测试结果很满意。虽然自重较大，略为呈现了点头，但是脚下的实际刹车感觉确很稳定，ABS介入的不是很剧烈。从35.85m的刹车距离上来看，也没有明显的断续痕迹出现，刚开始我们还以为是刹车没有踩到底，直到多次测试后，才认定ABS的确是介入了刹车过程，只不过是其对刹车盘的干预频率更高。这意味着在急刹车时，这台君越具有更高的可控制性，可以让驾驶者在极限情况下更好地控制住车辆。
离开了测试场地，这辆君越重新回归到了拥挤的道路上，在我们离开的那个时段，四环主路还是比较拥挤的。但是，这辆君越在车流中穿梭仍显得灵活有余，一点也不会像从外性和体积上给人的那种宽厚，迟钝的感觉。并且，此时的悬挂系统表现得倒是较刚才测试时硬了许多，变线时不会给人以“飘”的感觉。但是，相对较大的车身，让驾驶者在变线前，要多留个心眼注意一下前后车的距离。并且，较小的后视镜，也会存在一个GL8车长的盲区，这给驾驶者带来很大的不便。
车在驾驶起来，感觉还是比较灵活的。
高速碾过路面的小缝隙和坑洼时，可以听到悬挂沉闷的反应声，但是，传递到身体上却是很微弱的震动，即使以比较快的速度通过路面减速带时，车身也不会出现剧烈的颠簸。但是，在长距离的轻度颠簸路面上行驶时，路感可以很清晰地传递到驾驶者的身体上，感觉车身的反应就像是一种共振一样，会比较难受。除了最后说明的这个情况，在其他情况下，这款君越的悬挂表现都比较好。
总的来说，君越这款车的操控性较美系车的平均水平，并没有提高多少，整车的底盘设计，悬挂调校，都是偏重于舒适性。因此，在城市路况下使用，君越这款车应当是属于比较顺手的那一类。但是，对于那些想开大车却又要求操控性的车主来讲，君越或许会让他们有一些失望。
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