在公路化浪潮席卷SUV的今天，很多厂商都无一例外的作出了妥协——它们的产品变得比以前更前卫、更新潮、更豪华、科技含量也更高。不过，即便是这样，有些厂家在改变的同时还是坚持了自己的路。丰田PRADO，这样一部陆地巡洋舰当中面向公路而推出的分支车型，在更加舒适的同时却依旧保持了自己祖辈传下的越野性能，让人们有些为之感动。
今天测试的主角是一汽丰田生产的PRADO VX车型，先来介绍一下它的越野硬件：179千瓦、376牛米的4.0升V6发动机；5速ECT自动变速器；带分动箱低速挡（传动比2.566：1）的全时四驱传动系统；前双叉臂后整体桥悬挂；梯形大梁车架以及DUNLOP的265/65R 17的全地形AT轮胎。除此之外，PRADO VX上还增加了一些原先PRADO GX上没有的配置，如后悬挂空气弹簧、DAC下坡辅助系统、VSC车辆稳定控制系统、悬挂软硬可调以及A-TRC主动牵引力控制系统。这些配置在一辆50多万的SUV上已经是相当完备了，但具体表现怎么样，还要看一下实际的测试。
这一次我们依旧来到了京北著名的虎峪坦克训练基地，还算幸运，当天没有坦克训练，这就给了这辆PRADO VX大展拳脚的机会。先来看一下PRADO VX在较大落差起伏路面上的表现如何。
在这种路面上，分动杆只需要挂到H就可以了，没有必要挂到L也没有必要锁定中央差速器。为了不至于车辆太颠，我们将悬挂的软硬调整到了舒适模式，并将后悬挂升到了最高位置。
实际驾驶过程中，感觉PRADO VX在这种路面上表现得很轻松。首先，日常情况下超过2.5吨的它能将四个车轮牢牢的压向地面，即使在这种细土表面上也能提供很好的抓地能力以及巡迹性。其次，悬挂的支撑也比较到位，除了几次速度较快的通过起伏路以至于悬挂压到底外，其他情况下都能提供不错的支撑。但因调整到了舒适模式，总体来看稍微偏软一些。最后，悬挂的强度和车架的强度也给予了我们很大的信心。虽然PRADO VX的前双叉臂悬挂比起陆地巡洋舰的来说显得有些纤细，但高速冲向土坡却一点也不含糊。再结合上高刚度的车架，行驶在这些路面上根本不会发生异响。有一次由于冲一个小土坡速度较快，四个车轮都离开了地面，PRADO VX落地后前悬挂发生了巨大的响声（限位胶块压缩到底），四周升起一阵灰尘。但之后表现依然良好——“拍拍屁股走人了”。
“横平竖直”的通过这些沟壑纵横的土路，在PRADO VX看来没有任何难度。那么斜着通过呢？这辆PRADO VX使用了全时四驱+中央机械差速锁的结构，不同于目前流行的“欧洲派”多摩擦片式的中央差速系统，PRADO VX一旦锁定了中央差速器，就是100%的刚性锁死了，宁可半轴被扭断，它也不允许有一丝一毫的滑动。我们找了一个斜着的沟渠，让车子已差不多以45度角的角度通过，当右后轮驶过时，它正好被悬在空中，但由于后桥没有LSD限滑差速机构，所以悬在空中的右后轮只能空转，左后轮虽然接触地面，但是动力都被右后轮白白的分走，所以只能跟着前进。那这个时候动力去哪了呢？由于它的中央差速器是刚性连接的，所以这个时候动力都被传递到有附着力的两个前轮上了。可以看到，对于这种只配备了中央差速锁的SUV来说，只要任意三个车轮，或者是两个前轮或两个后轮都有附着力，车子就能稳健的脱困。如果一前一后都有车轮失去附着力，那么动力就只能白白的被这两个轮子浪费了，更不用说三个车轮失去附着力了。
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其实，遇到一些不太好走的路，你起码还可以绕着走。而如果你遇到了一个方圆比较大的小山包，有的时候你别无选择，只能翻越过它。所以，爬坡性能往往是越野车迷比较看重的一个方面，它能综合体现一个车子在动力、传动、四驱、轮胎等方面的素质。在虎峪，就有两条这样的长距离爬坡路线，一条在刚一进越野场地时右边的山包上，一条在这个山包的背面。
第一条路线距离较短，但是坡度比较大而且在攀爬的过程中这个路线还有一个胳膊肘弯，这就意味着你不但要控制着车辆的动力还要控制它的转向。而且这个弯中都是一些比较尖利的石块，对车子的轮胎也是一个考验。第二条路线整体坡度只比第一条小一点点，但是坡道更长，而且在坡道的末端也有很多成锐角状的碎石。此外，它表面的土壤也更细一些，坡道的末端角度甚至超过了第一条路线。
我们首先选择了第二条路线，即路线更长的那个。在坡底下，先停车挂入N挡，然后将分动器杆挂入L挡位，同时在按下中央差速器锁定按钮。这就意味着PRADO VX将以最好的状态迎接这个坡道的挑战。此时从发动机到车轮的总传动比为33.66：1，这也就意味着发动机的扭矩将被放大33.66倍。将变速器拨杆挂入L模式，开始出发吧！
在坡道的初段，感觉PRADO VX的表现还是比较轻松的，至少坐在车里感觉是这样。车辆偶尔会出现四个车轮附着力不均的情况，中央差速器部位会传出隐约的“铿铿”声，这是前后轴正在这较劲呢。继续前行，保持方向盘的正中间位置，尽量不让发动机的动力被前后轴的“内耗”给耗掉。DUNLOP的AT轮胎此时表现也能让人满意，尽管在某些时候它会出现一些打滑现象，但这是因为它的花纹比较碎比较细所致，我们也不能要求太苛刻。就这样缓缓地向上爬着，发动机转速保持在2500转左右，时速在5公里多。车子颤抖着、滑移着，后视镜里冒出一股股的烟尘。马上就要到坡顶的碎石路段了，对PRADO VX最大的考验就要到来了。一进入碎石路段，就感觉车轮的滑移明显增大，车子的抖动和左右摇摆的幅度也加剧。为了保持向上的冲劲必须要继续踩下油门，转速已经超过了3000转，底盘下传来轮胎与碎石快速接触而发出的隆隆声，后视镜里原先的黄色的烟尘变成了白色的粉尘。感觉整个人差不多完全躺在了座椅里，面向着蓝天。还好，通过了这段碎石路后，我们达到了坡顶。
将车子停好，下车以后看看轮胎上有一层薄薄的、白白的石灰粉沫。在向下看看来时的坡道，确实很陡。比如说刚才最后那段石块路，除了石块外还有很多细石子，人走上去都站立不稳，同行的一位同事即使穿着摩擦力比较大的旅游鞋，都摔了一个跟头，还好他滑倒后及时的坐在了地上，没有继续向下滑。这样看来，PRADO VX能攀爬上这样的坡道确实有一定的实力，而且整体给人的感觉游刃有余，并没有达到车子的极限。笔者觉得这次PRADO VX差不多发挥出了8成左右的功力，哪怕刚一开始的坡道再陡一些，石块路再长一些，并加入胳膊肘弯，PRADO VX爬上去也应该不成问题。作为一款50万左右的城市SUV，它在这方面的表现似乎有些“超额完成任务”了。（注：在试车快结束返回公司的路上，我们又试了一下第一条坡道，结果一样轻松的爬了上去）
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俗话说，上山容易下山难。爬上坡后，如何下山就成了一个问题。PRADO VX配备有DAC下坡辅助系统，它能在下坡的时候自动为驾驶员进行制动，将速度控制在一个很低的数值，让驾驶员将精力放在车子周围以及道路的寻找上。不过，启动这辆PRADO VX的DAC系统，你需要将分动箱拨杆拨入L，也就是低速四驱，这个时候不管中央差速器锁死与否，DAC都被激活。而分动箱只挂在H是没有用的，这时它的仪表盘上的DAC符号只是在不停的闪烁。
实际使用中，DAC与其说性能表现显得差强人意，倒不如说它工作时候的噪音让人下定决心只靠自己的右脚来踩刹车。因为DAC在工作的时候，会发出很大的声响，那种声音感觉就像一艘轮船在波涛汹涌的海面上行驶时，因船体扭曲而发出的“吭吭”声。本来它是想替驾驶者分担一些工作，但这种噪音却多多少少的干扰了驾驶者，而且制动的效果也显得有些粗暴。所以在多次攀爬后的下坡当中，我们都是自己控制着刹车下来的。
当然，这也不是说PRADO VX作为一款城市SUV，它在越野的时候一点缺点都没有。首先，它的车头显得有些庞大，在爬坡爬到顶端的时候，很大程度上会妨碍驾驶者的视线。而这个时候驾驶者由于重力的作用几乎是半躺在座位上，所以要想起身看清前面的路就显得相当困难。如果一些坡道的顶端有大沟或者紧接着就是一个下坡的话，驾驶员来不及辨识道路有可能会发生危险。这个问题同样会发生在体型更加庞大的陆地巡洋舰身上。其次，备胎挂在尾门上虽然好看，但由于PRADO VX采用侧开门方式，长时间、长距离的颠簸会对尾门的强度产生一定的影响。而且，在狭小的空间内倒车时，备胎也会影响一些向后的视线。在某些车款的陆地巡洋舰上，备胎就被挂在了车子的后尾部下方，当然，这对于离去角多少也会有一些影响。最后，宽大的车身不仅在城市当中有些使用不便，在越野的时候遇到两边都是竖直陡坡的山中小道也会受到很大的束缚。这个时候你又要顾着前方的道路，还要注意着车身两侧别被伸出的石块或者树枝刮到，车身更宽的陆地巡洋舰就更不用说了。
作为一款50万左右的城市SUV，它在越野方面的表现甚至要超过了一些这个价位以越野为主的对手。在舒适和配置提高的同时，丰田PRADO还在坚持着自己在越野方面的道路，这实在难能可贵。对于喜欢越野的人来讲，他们也希望这条路能一直坚持下去，不管对手如何变化，做到以不变应万变。
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