好消息还是有的，现在要买一辆既便宜又省油的普通家用轿车其选择余地还是非常大的，这一点与1973年的情形有天差地别。像DatsunB-210或是本田CivicCVCC一类的车当然不在你的考虑之列，因为你的心理价位是“不超过20000美元”而不是“不超过3000美元”。本期的对比车型中，Civic和日产Sentra都早已不算是各自品牌的入门级轿车了。三菱Lancer也因与高出其一个档次的Galant共用车身构造平台而地位有所提升，而在此之前这款价廉物美、脱胎于80年代道奇Colt的轿车几乎已快被人们淡忘了。Lancer同样也与克莱斯勒的前驱车共用平台，包括吉普Compass和道奇Avenger等。这款现代Elantra也号称是全新的，但由于发动机和变速器没有变化，所以仍给人一种似曾相识的感觉。
同其它所有现代品牌的轿车一样，新Elantra的市场形象因质量、风格和做工的改善而得到了一定提升，但他的进步显然不及那些尺寸更大、价位更高的车型那样来得巨大，如新索纳塔和胜达等。繁华的首尔相比繁华的东京还不算那么拥挤，因此在韩国这一级别轿车的受重视程度确实不及日本。如此看来，Elantra得到其母公司的眷顾较少也就不足为奇了。
四位选手已经就位，作为日常代步工具他们都很称职，但我们仍旧要从中选出最具驾驶乐趣且最具实用性的一款车。18个月前，本田Civic荣获了“2006年度车型”的荣誉，因此我们用这辆CivicLX作为我们本轮对比测试中的基准车型再合适不过了。同属中级车的日产Sentra2.0S、现代ElantraSE和GTS风格的三菱Lancer成为了此次角逐中的挑战者。
这款LancerGTS的起步价格同比其它选手要高出一、两千美元，但我们目前能够拿到的也只有这个车型，这其中也反映出三菱在北美市场的新的发展方向。三菱的轿车和皮卡去年在美国总共才卖出了118558辆，这一数字仅比日产Sentra的单车销量高出了636辆。面对市场的低迷三菱决定要走斯巴鲁的路子，而“不会再努力成为第二个丰田或本田”，即专注于那些市场份额较低但档次略高、配置丰富且更具运动特点的车型。为了更好地借助于Evo的光环，LancerGTS与即将上市的三菱EvolutionX有了更多的呼应，装配了18英寸的轮辋和轮胎（在Lancer其它车型上为16英寸）、带拨片换挡的CVT自动变速器、扎眼的尾翼以及前悬中一个与撑杆结合的塔形支架。同时，我们拿到的这辆LancerGTS还是本次测试选手中惟一带天窗的一位，如果刨去天窗加音响的配置组合，将节省1500美元，至此三菱的这款测试车价格与来自日产和本田的两款车基本持平，高出部分不超过1100美元。
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在选择Civic作为测试基准车型的同时意味着有几款相当出名的轿车将不能再参加本次测试。雪佛兰Cobalt的可靠表现终于使通用近年来在紧凑型轿车方面的不懈努力获得了可喜的回报，但在年度车型评比中他还是输给了Civic。同样遗憾的还有尺寸稍大、标配2.5升5缸发动机的新大众Jetta。另外的潜在对手中，2008款福特福克斯还没有上市；而丰田在Corolla受挫于2006款Civic之后，着力对Corolla进行了重新设计，因而该车的新款迟迟没有推出。
4辆测试车中没有一辆是采用选装手动挡的，这也从侧面强调了我们此次测试的目的。毕竟我们要探究的是普通人的日常代步工具。LancerGTS和这款日产Sentra都采用了无级变速器，即CVT，这辆Civic采用了一个5挡自动变速器，Elantra的自动挡为4挡。对于那些热爱驾驶的人来讲，只要你不在乎堵车时劳烦自己的左脚，可以选择上述车型的手动版本，这些手动版本应该比我们选中的测试车辆要多一些乐趣，加速性也很可能会提高一步。
倘若依着我们的运动偏好从4车中选出胜者，LancerGTS有可能会拔得头筹。但在应对拥堵路况时，一辆日常家用车的紧凑性十分关键，这一点LancerGTS够不上是最好的，再者，他的驾驶体验也未必能令人心悦诚服。在底特律及周边的路试中，我们驱车驶过了一些差强人意的高速公路，并在一段风光秀丽的乡间小路上纵情疾驰了一番，结果证明虽然LancerGTS的悬架相对偏硬一些，但偏硬的悬架并不一定意味着最佳的操控性能。
日产Sentra带来了出乎意料的惊喜，他的舒适性和减振效果都是最好的。这款车所使用的是雷诺的构造平台，而底盘性能似乎还兼具了某些老款雪铁龙轿车的特征。弹簧较软且行程较大，减振器则相对很硬，如此悬架能够充分吸收路上的颠簸而又不会产生振颤。刚一踏进车内，他会轻微地摇摆两下，使人不禁想起雪铁龙的2CV注。在快速完成一串转弯后，我们发现他的16英寸全季节“面包圈”的抓地效果同其他3位选手的轮胎同样可靠。而当车辆处于高速行驶时，他的悬架并没有飘浮的感觉——操控虽属法国特征但绝对没有行船般的印象。
然而，Sentra的舒适性也并非无懈可击。他的两个前门框偶尔会传来沙沙的摩擦声，而且当路面持续出现较大裂缝时，底盘部分往往会发出一些沉闷的噪音。
同为2.0升4缸发动机，日产Sentra在功率上不及LancerGTS，但最大扭矩反而高了一个牛米。尽管有些汽车厂商已开始对CVT技术产生抵触，但日产决计要扩大对这类变速器的使用。Sentra2.0S搭载的二代CVT变速器，在低转速范围内功效最佳，因此加速感觉比这辆Lancer要好很多，反之当转速较高时，LancerGTS的一代CVT则更运动一些。正是由于Sentra2.0S的这一特点，我们当中的一位测试编辑甚至在开始时质疑他的油门是否太过灵敏。事实上CVT的应用使这辆日产车在感觉上比实际要快一些，这与其它竞争对手使用CVT的效果正好相反。
CivicLX拥有同组中刚性最大的车身结构，基于这一优势，本田为这款车设计了适度柔软的悬架，极佳的车身控制系统，以及硬度很高的减振器。这辆Civic的舒适性赶不上日产Sentra，但比LancerGTS和ElantraSE要好，而且在驾驶技巧要求较高的乡间环路上，他的急走急停显得更为游刃有余。虽然转向十分轻盈、迅速，但绝对不会“神经过敏”。Civic系列的紧凑性谈不上突出，可他却拥有其它一些难得的品质，所以当这些品质集中体现于Si时，这款Civic的高性能版一下子便成为了驾驶者的最爱。
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CivicLX的路噪和胎噪比另外3辆车要大一些，怠速时方向盘会出现轻微的抖动。请注意，尽管拥有超强的车身结构，他比其它对手轻了大概90千克。这其实也是本田一贯的产品策略，在各个级别中它都要制造最轻的车型。同测试对手相比，Civic所使用的隔音材料一定是最少的。作为回报，你得到的是更大的续航里程或更好的运动表现，或者二者可以兼得。如果换成是197马力的CivicSi，其性能将无可挑剔；如果再选择一辆140马力1.8升标准版，他的百公里油耗将比4辆测试车中的任何一辆都要低。Civic的5挡自动变速器在调校上更倾向于省油而非加速性能，即便如此，当你一脚踩下油门踏板，一挡的起步加速给人感觉还是非常强健，且一挡与二挡之间有不小的跨度，只是升入二挡后，车的加速才一下子慢了下来。
2007款Elantra采用的依然是已经有些“原始”的4挡自动变速器。现代公司的造车方式一向是价格便宜而配置又非常之多。虽然比CivicLX少了480美元，但这辆ElantraSE却配备了安装在方向盘上的收音机和巡航控制系统，外加XM卫星接收和蓝牙通信连接设备。但为了你的日常使用只考虑这些就够了吗？当行走于乡间路段时，Elantra费了九牛二虎之力但仍被远远地甩在了整个车队的后边。如果路况再差一些，他就只能蹦达着连拖带抹地前行了。严重的转向不足连同4车中最柔软的底盘使车体产生了大角度的晃动，这时他的卫星接收器也会跟着捣乱，先是反复掉线接着再蹦出一个不知是哪儿的新频道。转向有些发沉，迟缓，方向发生改变时的线性感也不够清晰。高速公路上，相比Sentra和Civic，Elantra对细小颠簸的吸收似乎也不那么心甘情愿。如果一辆轿车底盘不够扎实，悬架的行程又短，那么就只能靠提高悬架的刚性来弥补，这就是Elantra在诸多方面不太完善的原因。
当置身于LancerGTS的驾驶舱内，从后视镜中放眼望去，蓝色的尾翼将车后的景致截成两段，此时你不由得会产生心跳加快的感觉。如果一上来先在平坦的乡间小路上驰骋一段，LancerGTS给你的第一印象一定会非常棒，但如果你首先选择的是高速公路，那就难说了。多和他相处一段时间后，这辆车的不足便逐渐暴露出来。“柔顺”这个词在这儿是绝对不会出现的，而且，当你裹在上下班高峰的车流中，一个又一个地碾过宽大的路接或坑洼路面时，你肯定会抱怨这款GTS穿的18英寸“大鞋”有些崴脚。
同为2.0升4缸发动机，日产Sentra在功率上不及LancerGTS，但最大扭矩反而高了一个牛米。尽管有些汽车厂商已开始对CVT技术产生抵触，但日产决计要扩大对这类变速器的使用。Sentra2.0S搭载的二代CVT变速器，在低转速范围内功效最佳，因此加速感觉比这辆Lancer要好很多，反之当转速较高时，LancerGTS的一代CVT则更运动一些。正是由于Sentra2.0S的这一特点，我们当中的一位测试编辑甚至在开始时质疑他的油门是否太过灵敏。事实上CVT的应用使这辆日产车在感觉上比实际要快一些，这与其它竞争对手使用CVT的效果正好相反。
CivicLX拥有同组中刚性最大的车身结构，基于这一优势，本田为这款车设计了适度柔软的悬架，极佳的车身控制系统，以及硬度很高的减振器。这辆Civic的舒适性赶不上日产Sentra，但比LancerGTS和ElantraSE要好，而且在驾驶技巧要求较高的乡间环路上，他的急走急停显得更为游刃有余。虽然转向十分轻盈、迅速，但绝对不会“神经过敏”。Civic系列的紧凑性谈不上突出，可他却拥有其它一些难得的品质，所以当这些品质集中体现于Si时，这款Civic的高性能版一下子便成为了驾驶者的最爱。
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CivicLX的路噪和胎噪比另外3辆车要大一些，怠速时方向盘会出现轻微的抖动。请注意，尽管拥有超强的车身结构，他比其它对手轻了大概90千克。这其实也是本田一贯的产品策略，在各个级别中它都要制造最轻的车型。同测试对手相比，Civic所使用的隔音材料一定是最少的。作为回报，你得到的是更大的续航里程或更好的运动表现，或者二者可以兼得。如果换成是197马力的CivicSi，其性能将无可挑剔；如果再选择一辆140马力1.8升标准版，他的百公里油耗将比4辆测试车中的任何一辆都要低。Civic的5挡自动变速器在调校上更倾向于省油而非加速性能，即便如此，当你一脚踩下油门踏板，一挡的起步加速给人感觉还是非常强健，且一挡与二挡之间有不小的跨度，只是升入二挡后，车的加速才一下子慢了下来。
2007款Elantra采用的依然是已经有些“原始”的4挡自动变速器。现代公司的造车方式一向是价格便宜而配置又非常之多。虽然比CivicLX少了480美元，但这辆ElantraSE却配备了安装在方向盘上的收音机和巡航控制系统，外加XM卫星接收和蓝牙通信连接设备。但为了你的日常使用只考虑这些就够了吗？当行走于乡间路段时，Elantra费了九牛二虎之力但仍被远远地甩在了整个车队的后边。如果路况再差一些，他就只能蹦达着连拖带抹地前行了。严重的转向不足连同4车中最柔软的底盘使车体产生了大角度的晃动，这时他的卫星接收器也会跟着捣乱，先是反复掉线接着再蹦出一个不知是哪儿的新频道。转向有些发沉，迟缓，方向发生改变时的线性感也不够清晰。高速公路上，相比Sentra和Civic，Elantra对细小颠簸的吸收似乎也不那么心甘情愿。如果一辆轿车底盘不够扎实，悬架的行程又短，那么就只能靠提高悬架的刚性来弥补，这就是Elantra在诸多方面不太完善的原因。
当置身于LancerGTS的驾驶舱内，从后视镜中放眼望去，蓝色的尾翼将车后的景致截成两段，此时你不由得会产生心跳加快的感觉。如果一上来先在平坦的乡间小路上驰骋一段，LancerGTS给你的第一印象一定会非常棒，但如果你首先选择的是高速公路，那就难说了。多和他相处一段时间后，这辆车的不足便逐渐暴露出来。“柔顺”这个词在这儿是绝对不会出现的，而且，当你裹在上下班高峰的车流中，一个又一个地碾过宽大的路接或坑洼路面时，你肯定会抱怨这款GTS穿的18英寸“大鞋”有些崴脚。
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