除了换心以外，我们很难在外观上看出这款车与之前的车型有什么不同。它的外形样式依旧保持着原有的设计风格，博采众长，而线条简洁匀称，在新的版本上外观装饰件没有明显的缩水（除了铝合金轮毂变成了选装件），同时也没有画蛇添足的过度修饰，只不过像车顶抗静电鲨鱼鳍天线这样的小玩意儿还是仅装备在GLX-i车型上。而这样一款中级轿车你所要付出的价格是7万元人民币。这意味着相比较过去的1.6升同档次车型，你将少花去1万元大洋。
白金版的车内同样维持着“原味”，带MP3功能的单碟CD音响、带音响控制按键的皮质方向盘、防滑打孔皮质座椅、双层双模式开启电动天窗，以及6：4拆分的座椅，所有该有的还都有，从里面看她依旧是你熟悉的那款GLX-i。
在这里还要特别提下比亚迪F3白金版的座椅，首先它采用了大面积打孔设计，有利于车内乘员身体与座椅接触面良好的透气效果。皮质的表面虽薄但却非常柔软，同时当我们坐进其内，并没有发现刺激性的气味。内饰的做工用料较以前有了明显的提升，虽然还是塑料，但并没有显得过于廉价，也许这对于消费者来说远比增加一点配置更加重要。
很显然，在外形和配置上这款比亚迪F3白金版较以前没有什么变化。那么4G15S的发动机究竟给它带来了多少变化呢？可能有人注意到了，我们前段时间长途测试的F3R装备的就是与这台F3白金版相同的三菱4G15S自然吸气发动机。据厂方提供的资料显示，这台发动机拥有78KW/6000rpm的最大功率和134Nm/500rpm的峰值扭矩。
单从数据上看，4G15S发动机相比F3装备的1.6升4G18发动机，在最大功率上还有4匹的提升。而4G15S与同样由东安出品的4G15又有何不同呢？一方面，后者有采用双凸轮轴（DOHC）的型号，也正因为此，它拥有相对先进的MIVEC气门正时连续可变技术；另一方面，比亚迪F3装备的这款4G15S要比同样采用单凸轮轴的4G15（SOHC）动力更强。但从技术角度讲，这款发动机较4G18却并没有什么过人之处。
启动发动机，在怠速状态下其所发出的噪声和震动都在可以接受的范围内。至少在你等红灯的时候不会造成太多的烦躁情绪。但客观地讲这部车的油门有些沉重，接触点明显却略微靠下，新手上车，油离配合不好很容易熄火。而且低速泊车时，方向盘略有些沉重，日常驾驶起来并不是非常轻松。五速手动变速箱与发动机的匹配尚可，但相对于发动机的表现来说，变速箱还是有些差强人意，而说到这个问题已经有些老生常谈。从具体表现来讲，问题还是集中在档位生涩（尤其是1、2档）、行程较长这两方面，希望在比亚迪今后的车型上我们能够看到这方面的提升。
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驶入赛道，我们着重体验了这台车的动力和操控表现。由于乐驾的场地在雨水和阳光的滋润下已是杂草丛生，在刚刚进入的时候会对弯道的角度和入弯点拿捏不准。打方向晚了，车子在急速的转向中很容易的推头，好在4G15S的动力还不至于让这种现象太过严重，稍加修正便可驶过弯道。在此过程中，比亚迪的方向非常准确，丝毫没有出现一些中级轿车模糊的操控感受。
比亚迪F3依旧延续着前麦弗逊、后拖曳臂式的传统悬架结构，它们在控制成本的前提下能够保证一定的舒适性，但同时前驱车使用后拖曳臂式悬挂结构也势必加剧其转向不足的特性。这一点我们在驾驶的过程中也已经有所体验。另一方面，比亚迪F3拥有170mm的离地间隙，相比之下，即便是一些城市SUV也不会比它高出太多。这无疑有效的提升了比亚迪F3的实际通过性能，无论是城市间的辅装路、乡间的土路，还是中小型城市的公路，应该都可以应付，但这也让车子外侧的悬挂在转向过程中大幅收缩，从而产生相对较大的侧倾，当然平时在道路上行驶很少有人会将车子驾驶到如此程度。
此外，在驾驶过程中，我们还发现一个小问题——就是车手在试驾前一般都会根据自己的身高来对座椅的高度、靠背仰角、方向盘角度等进行反复调节，但即便是这样，进场后我们还是发现处在方向盘下沿的手与腿部过近以至于出现轻度干扰的情况，这在以前街道路面的试驾过程中并没有表现的这么明显。
现在国内许多一线的企业都在尽力去实现汽车核心技术——发动机的自主开发。原因很简单，别人的东西再好也是别人的，总不能一辈子受制于人。虽然眼下三菱的发动机还是在中国继续的“普及”着，但我们也看到了许多自主品牌在极力的改变这样一种现状。而比亚迪为什么还要先于别人吃这个螃蟹，毅然决然的引进4G15S发动机，并大范围的装车呢（之前的F3-R也是装备的这款发动机）？一方面，自主研发还需要一段时间的技术积累这自不必说；另一方面，去年国家颁布的新汽车消费税也是影响之一。1.0-1.5升这个范围内的车型受到前所未有的优厚待遇，挤压着本就处于萎缩的微车市场，而这也无疑将1.6升这个黄金排量的标准拉到了1.5升这个界限之下。抢得先机，占领市场无疑是比亚迪的如意算盘。当然，比亚迪人想必自己也明白，单靠一款发动机来打开局面是远远不够的。
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