先谈谈卡罗拉。一部被骂得最多，却卖得最好的车。
为什么被骂得最多？首先，甭管卡罗拉它是不是真的有真材实料，甭管它是不是真的全球销量超过两千万，它是日本车，它是丰田车，它就会遭来骂声，哪个网友如果为卡罗拉辩护几声，那么某些称谓就和他挂上钩了。
可它真的值得骂吗？
不可否认，丰田是国际一类大厂中较晚进入中国的一个。不可否认，丰田在进入中国的最初阶段，从推出产品的品质和制造工艺上就能看出来，它对中国市场的轻视程度。以卡罗拉的前代，花冠为例，它的确在制造工艺和用料方面给人留下了不少把柄。如果不是丰田的营销做得足够好，如果不是丰田这个牌子在国内足够扎实，那么花冠的销量并不见得就会是同级老大。可能丰田也觉得通过公关和营销不可能让所有人闭嘴，最终还是得靠着质量去打动人心。于是，应该说，卡罗拉无论是制造工艺还是用料选择，在丰田能够接受的范围内，做得比花冠好得多。这时当然还是有人在骂，只不过这种骂声相比过去要少了一些。
有那么多的骂声，市场上还有质量比卡罗拉更好的车，可为什么卡罗拉还是能卖得那么好呢？
在回答这个问题前，我们还是先来分析一下，如今个人消费群体究竟是哪些人，他们更喜欢什么样的车。
哪些人？有一个比较稳定且收入也不错的工作，有一定积蓄，有不动产，有女朋友或者已经结婚甚至有了孩子的，也有和父母一起生活的，过着朝九晚五的生活，周末偶尔郊区逛逛，用一个舶来词就是：中产阶层。当然还有一部分“一人吃饱全家不愁”的“高级打工仔”和靠着家境殷实买车当玩具的少爷小姐。只不过这中间还是中产阶层占大多数。
在他们看来，什么精准的操控，什么硬朗的悬挂，什么百公里加速，都扯淡。轰一脚油门还得好几块钱呢。车嘛，就一工具，代代步，同时方便平日的出行就可以了。反正如今到哪儿都堵车，反正油耗一个劲地往上蹿，反正老婆孩子老爸老妈坐车里，就是有那冲动的劲都不敢使。至于安全，反正一年也上不了几回高速，平时小心驾驶，就算有个磕磕碰碰的，还有保险公司撑着。所以还不如搞一部看上去漂亮，坐进去舒坦，开起来轻松，用起来省心的车。
你别不信，看完这文章你就去问问你爸妈，问问你老婆或者你女朋友，要不就带他们逛车市去，看他们到底想要什么车。
再说这卡罗拉，为什么这么火？因为它就是满足了上述的需求，它满足的是相对多数消费者的需求。在我们这些喜欢操控和驾驶乐趣的人看来，这种需求不免太“低级”。那你完全可以去购买其他的车子，因为你根本就不是丰田考虑的消费对象，因为那些“初级需求”消费者就足以满足丰田的目标。
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我相信2008年的卡罗拉会过得越来越滋润，并且随着价格的逐渐走低，销量还会进一步提升。不管你骂也好，鄙视也罢，这是广大中国“初级”消费者决定的。
这一级别中的另外一位日本朋友，思域。和卡罗拉比起来，它是个比较郁闷的家伙。不是销量不好，一个月七八千的成绩足以让韩国人和自主品牌眼红。可上市快两年了，却不想在2007年底就让卡罗拉轻而易举地超了过去。是技不如人吗？还是实力真的就不咋地？都不是。
首先，和卡罗拉相比，思域的设计风格有些超前了。
外观超前。这咱不否认吧。目前的同级车中，思域的外观的确更符合时尚这个词。这就意味着奔四的部分消费者就无法接受这么“年轻”的一个造型。同时，这个时尚的外形还缺了那么一点阳刚之气，以至于很多男性消费者会认为思域过于“女人”。
内饰超前。思域的内饰工艺的确不错，不管你喜不喜欢日本车，这一点你得承认。但就像它的外观一样，偏向年轻化的设计风格会让一些年龄稍长的人不容易接受。
但风格上的超前还不是销量不及卡罗拉的唯一原因，因为思域同样符合之前我所说的那些主流消费群的需求。并且可以说，思域的制造工艺、装配工艺并不在卡罗拉之下。影响它销量提升的另一大主因，是价格。
从1999年第六代雅阁开始，本田给人的感觉就是价格标杆。作为中高级轿车市场和MPV市场主打车型的雅阁和奥德赛能做标杆，那么消费者自然会认为思域也应该是这个级别的标杆。可实际价格几乎比业界预测的高了近一万，更别提消费者对它的期待。如今近两年过去了，思域在各经销商处有了较大的优惠，可与同级车相比，即便是这样的优惠，仍然不足以建立一个有足够优势的价格线，福克斯、307、速腾、卡罗拉甚至明锐，都有价格下探至12万左右的入门级车型，消费者是会做选择的，不是所有消费者都会为思域漂亮的造型买单的。——当然这还与思域发动机线很单一有关。要知道除了思域，任何一个同级车都有1.6的低排量发动机可供选择。
所以必须得说，在这样一个价格体系下，思域还能取得这样的成绩，显然已经相当好了。如果2008年还不能在价格方面做一些文章，思域注定会受到卡罗拉很大的压力。
东风日产也有它的中级轿车产品，轩逸。
和卡罗拉、思域相比，轩逸的销量真不算好。这已经不是车子不行的问题了。轩逸的成绩平平，主要原因还是与天籁相似：品牌影响力。
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单就轩逸本身来说，样子长得不错，还不像天籁那样更特别，内饰工艺也尚可。2700毫米轴距带来的内部空间不会比思域差多少吧。2.0升发动机的功率和扭矩数值在同级车中也算很好了，加上它配备的是无级变速器，从技术含量上来讲比卡罗拉的4档、思域的5档还要更好一些。配合发动机提供的燃油经济性也能令车主满意。关键就是品牌影响力差了。
购买日本品牌的消费者，首先考虑的还是丰田和本田两家，然后才会跑到日产专卖店去看车。很可能在消费者的主观意识上，卡罗拉和思域的强势影响已经决定了消费者的方向。既然在看得见的地方三者相差不大，那么纵使日产的技术上更加突出一些，但在普通消费者眼里，这种看不见的优势就等于没有优势。再加上轩逸上市时的价格甚至比思域都要高，那么作为消费者，能够选中轩逸的就更少了。
如今的轩逸缺少的不是品质和技术的提升，而是整个日产品牌在中国影响力的提升。
说说凯越吧。
这是一款每个月都能卖出去15000台以上的车；这是一款比福克斯还普及的“街车”；这是一款被《Top Gear》拿来做“明星也开垃圾车”小栏目的道具车；这是一款甚至比花冠还没有个性的车——如果花冠的VVT-i发动机还算是个性的话。
可为什么就能卖得这么好呢？大概也就是价格和通用的品牌推广能力了吧。
说凯越是中级车市场中的“凯美瑞”，你反对吗？外观、内饰、动力、操控、空间、油耗，凯越有哪一项是冒尖的？没有，但又有哪一项是老末的？除了人所共知的油耗偏大问题，还真没有什么明显的弱点。经由通用全球化战略的布局，凯越这款源自韩国大宇的车，不高的制造成本使其有了很大的价格调整空间。通用强大的品牌推广能力，不断推出并花样百出的优惠方式，广大初级消费者对通用品牌的认可程度，都转化为了对凯越的好感。我们必须认识到，国内的消费市场还在从初级向中级过渡阶段，真正懂车并明白自己需求的消费者还占少数，更多的人还是以车子够不够大气，里面是不是漂亮，价格便宜不便宜作为衡量一款车好坏的标准。对于一个不喜欢日本车，不在意操控和动力，却又对外形、空间和品牌有一定需求的人来说，如今不到10万就能买到凯越这样挂着通用别克标的中级车，你认为他会不会动心？就算这个消费者他不在乎这车来自美国还是日本，在更省油但价格更高的卡罗拉和更费油但更便宜的凯越面前，会选哪个？
2008年上海通用会推出改款的凯越。但如果推出的外形是我们中一些人看到的台湾版的话，我会认为凯越在这一级别的优势就此终结。不过看着2007年为自己贡献了三分之一销量的凯越，上海通用是不会舍得就此让它停产的。它还会继续担任通用跑量的重任。
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凯越说到底还是韩国车，如果不是贴牌别克，如果不是通用的营销手段实在优秀，那么它的结果就很可能和两位韩国同胞一样了。这两位韩国同胞不是别人，正是两兄弟：现代伊兰特和起亚赛拉图。
伊兰特，它在合适的时机带着合适的价格进入了一块合适的细分市场。由此才造就了一个属于伊兰特的“神话”。如今造价上的进一步降低，继续保持着性价比方面一定的优势，月销量超过一万是很正常的事情。合资品牌中的入门级中级家庭轿车，选它还是比较合适的。伊兰特的成功一方面证明了韩国车在华需要走什么样的路线，另一方面它也成为了韩国企业迷失自我的祸根。正因为伊兰特和索纳塔的成功，才让韩国人认为自己有了向更高层次冲击的实力，结果御翔的惨败迅速把韩国企业打回了原型：还是踏踏实实走性价比路线，在日系车和自主品牌车中间地带寻找空间更合适。
2008年，已经比较便宜的伊兰特还会有一个比较好的业绩，但对北京现代来说，伊兰特只能是一个保住自己利润的产品，要想突破和发展，HDC的重要性不言而喻。那么能否为HDC制定一个合理的价格和推广手段，将是极其重要的。现在可不比当初，伊兰特上市时还能受惠于车型较少和相对更低的价格冲击市场，但如今自主品牌成长起来了，车市可供选择的车型越来越多，消费者凭什么选择HDC？除非现代能给出一个足够丰富的配置单和一个足够吸引人的价格表，否则哪怕中规中矩，消费者也不见得就会买单。对了，还有个所谓运动版的两厢半伊兰特，这个车……别以为做个黑内加个尾翼就叫运动，就别添乱了吧。
赛拉图是继千里马之后又一款给东风悦达起亚带来较大收益的车型。新车的定位也符合韩国车在华的标准。但赛拉图还是比伊兰特难受不少。伊兰特通过较早入市得到了消费者的认可，而赛拉图本身没有特别突出的设计、没有特别突出的技术、没有特别突出的价格，同时它所面对的对手，不仅更多，而且更强，能取得这样的成绩实属不易。
在2008年1月16日，起亚推出了两厢赛拉图，并定名欧风。它的上市能够缓解赛拉图身上的一些压力，但真要改变这款车系在中级轿车市场中的情势，还是比较困难的。中国市场不同于欧美，起亚在欧美能够做得比较好，还得益于它在当地的性价比优势。而中国国内由于自主品牌的崛起，“性价比”逐渐成为了自主品牌的优势。韩国企业要想在这片市场走下去，拼价格那是肯定拼不过中国自主品牌的，唯有提高产品的质量和售后服务，用更具竞争力的产品来说服中国的消费者。
其实现在中国人的钱真的挺好赚的。一方面懂车且能买得起车的人实在是少数，更重要的是中国市场的差异性足够特殊。当京津塘、江浙沪和珠三角地区的经济发展到了老百姓开始购买第二第三辆车的时候，内陆很多地区的汽车消费市场才刚刚起步。于是我们也看到了，但凡来到中国的产品，无论来自哪国，减配是肯定的，价格偏高也是自然的，因为有市场，因为绝大多数消费者并不会关心它在国外是什么样一个情况；因为绝大多数消费者会相信厂家和销售天花乱坠般的吹捧；因为绝大多数消费者还不明确怎样去判定一款车究竟是好是坏；因为绝大多数消费者还是把品牌和看得见的部分当作选车的首要标准。曾经在某一汽大众4S店内，听到过几位前去看迈腾的消费者的对话，其中就有人说迈腾：内饰漂亮，看上去30多万——别见笑，这就是事实，而且我相信像这样的消费者各地都有，还不在少数。
我们不要指望中国消费者能在短时间内对汽车有飞跃性的认识，我们也不要认为将来的某一天全民皆是车迷，即便在欧美发达国家，也不可能见到一个人就能和他扯上半天汽车。要建立一个成熟的汽车市场，我们还有很多路要走。消费者理念上的进步是一方面的，整个市场参与者的意识的提高同样重要。
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