新一代翼豹一直是人们关注的热点，不过它的诞生却伴随着褒贬不一的评价，有人说它已经失去了昔日的锋芒，那么面对前来挑战的马自达3两厢，不知它还能否保住前辈创下的公路霸主地位？
新一代翼豹的诞生，是丰田入主斯巴鲁之后的事情。当人们看到官方发布的新车照片时，纷纷猜测这个历来不向市场低头的个性化品牌似乎受到了丰田思想的影响，以至于新车摘掉了令对手不寒而栗的武士面具，展现出一副平庸的家庭轿车形象。但我心中仍然存有疑虑，不愿相信那个昔日让人们谈“豹”色变的街头英雄，会变得温顺而缺乏个性。好在今天终于等到了亲自试驾的机会，又恰逢进口马自达3两厢登陆中国，于是我们把这两款同样以驾驶乐趣著称的车型放到一起，让它们在测试场上分个高下，也可解开我心中的疑团。
谈到马自达3，当初我们对国产三厢版进行测试的时候就证明这款车的运动细胞非常发达，其性能足可谓是国内同级别竞争对手中的翘楚，比本是同根而生的福克斯还要略胜一筹。而此时我们见到的是由马自达历史悠久的日本防府工厂出品的两厢款，其在选材和工艺上的提高自是一目了然，更重要的还在于它比国产车型少了一个“尾巴”，也就是说它在激烈的驾驶中也会减少一份多于重量带来的托累，这就激起了我们想要了解它是否会有更出色性能的表现。
在一个天气好的不能再好的日子里，我们驾着两辆车去往北京远郊一条僻静的山路，刚一离开城市里拥挤的车阵，这两个精灵就立刻苏醒过来。翼豹的拉力兰，马自达3的枫情红，反射着阳光中最热情的两种成份，它们前后交错，霎那间在早春还没有复苏的枯黄大地上燃起了两团火焰，顺着漆黑的柏油马路向前流淌，烤得人双眼发烫。
眼前这绚彩交融的景象恐怕比舞池里变幻的霓彩更令人无法控制自己手脚的舞动，而我竟然也一时为之情迷，于是在不知不觉中，踏着油门的右脚越踩越深。
翼豹的4缸水平对置发动机随即在我耳畔奏起了令人亢奋的摇滚乐，可能是由于短行程发动机气缸直径大的原因，这台排量只有2.0升的发动机却拥有大排量发动机那样浑厚的声线。相比之下，马自达3的歌声甜美了许多，无论转速高低，每一段发音都纯美清澈，令听众都感到心情舒畅。
其实两者的歌声虽属不同流派，但都可以从听觉上愉悦身心，而且它们也都能敏捷地响应驾驶者发出的指令，让节奏随心而动。不过马自达3将这种顺畅的感觉延续到了变速箱上，虽然它和翼豹同样都只有4个挡位，但是各挡齿比分布合理，在自动模式下换挡过程没有什么冲击，如果你想加速超车，它总会积极降挡，从不吝惜让发动机工作在4500转/分钟以上。而放置在最考验功夫的手动模式，它的响应速度也是同级别车中少见的快，以至于在后来多弯的山路上驾驶，我们都对使用手动模式乐此不疲。
翼豹在这方面的较量中输在2、3挡之间的差距明显，虽然其响应速度与马自达3不相上下，但在频繁加减速过程中，总感觉2挡齿比太大而3挡又太小，所以还不如放在自动模式，让电脑去操心选择挡位的事。
这倒是可以让我把所有精力都放在控制方向上，应付接下来的弯道考验。进入山区之后，我们决心要试探一下它们的底盘功夫，气氛顿时紧张起来。马自达3在前面领路，翼豹紧随其后，起初它们还能保持步调一致，但过了几个急弯之后，马自达3就在我们的视野中越来越远了。如果再加紧催促翼豹前进，首先出来抗议的是四条Yokohama Aspec A349轮胎，它们不住地在弯中用响胎发出警报，同时我已经能够感到明显的侧滑。而前面的马自达3此时并没有感到紧张，虽然固特异NCT-5轮胎也同样是偏重经济性的日常驾驶轮胎，但它与马自达3的配合十分默契，此刻比Aspec A349更喜欢和路面黏在一起。
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轮胎固然是使翼豹在弯道上落后的重要原因，但我们还是发现，其操控性确实也与马自达3存在差距。相比而言它的方向盘路感比较模糊，准确性欠佳，直接影响了高速变线测试的成绩，再加上轮胎抓地力不足，在突然变向时的转向不足也很难通过油门来修正，这时四驱系统并没有发挥它应有的作用，使翼豹的表现更像一辆前驱车。不过，VDC车辆动态稳定系统能在关键时刻发挥作用，在安全性上比没有装备同类电子系统的马自达3略胜一筹。另外，翼豹的前麦弗逊、后双叉臂悬挂虽然在轧过减速带时表现出不错的韧性，但在进行需要连续左右转向的绕桩测试中，却不能很好地支撑车身，即便是我们开的2.0R SPORT版还特别加装了后桥防倾杆，但还不能有效抑制侧倾的发生。
马自达3则给我们带来惊喜。方向盘让人觉得对车头指向的操控直截了当，安装有底部横向支撑杆的车身也是格外轻盈灵活。悬挂系统在绕桩时为车身提供了足够的支撑力度，这时减震器的行程好像突然变短，显示出减震阻尼力对重量瞬间变化的反应设置更加合理。侧倾被控制在合理的范围内，没有多余晃动的干扰，我们在桩桶之间利索地穿行。它的底盘调校带有硬朗精纯的欧洲风格，虽然这会使日常使用中的舒适性逊于对手，但对于喜欢享受驾驶乐趣的买家，它比翼豹更会讨驾驶者的欢心。
总体而言，翼豹和马自达3完全相同的150马力功率所带来的动力性都能够令人满意，超车时如果油门到底，它们还会连降两挡发挥发动机在6000转/分时的威力，但是我们所试驾的翼豹2.0R SPORT比对手重了103公斤，而且全时四驱系统也会在暗地里拖加速能力的后腿，所以其最大扭矩点比对手来得更早的优势也就荡然无存。每次从静止开始加速，翼豹都要迟疑一下才肯发力，而且刚才还吵闹的轮胎此时也变得默默无闻，不如两驱的马自达3那样直接。最终它只能看着马自达3用轮胎奏出庆功曲，接受0~100公里/小时加速时间比对方慢两秒多的事实。不过，翼豹的制动测试成绩要略好于马自达3，但是要注意在正常驾驶中它的制动力在踏板初段行程时的反应不如马自达3那样足，这有点像丰田产品的风格，而马自达3显然是针对欧洲人口味设置的。
进口马自达3两厢的欧洲化风格在各个方面都有体现，内饰的铺陈设计则更直观地反映出这一点。工艺精细的全黑色内饰绝不会令人沉迷于安逸驾驶，仪表盘和中控台上鲜红的背景灯光很容易点燃驾驶者的激情。而豪华型上提供的真皮座椅各向支撑都很到位，尤其是采用贴合设计的椅垫对腿部的承托力恰到好处，能在你享受劈弯乐趣时，在幕后默默地提供帮助。当然，翼豹在提供运动驾驶界面方面也是驾轻就熟，织物材料座椅虽然看起来不如马自达3那样高档，但好在“筒形”设计能够紧紧抱住身体，而且坐姿更趋向于运动化，两腿能够尽量向前平伸，让人感觉与飞逝的地面离得更近。不过，中控台上的材料质感和造型缺乏亮点，有些过于平庸和朴实了。
空间方面，得益于坐姿低和没有天窗，翼豹的前排头部空间比马自达3两厢更阔绰一些，而诸如左右横向空间和前后排腿部空间方面，两者都非常接近，同样具有紧凑型家用轿车中规中矩的表现。
在整个测试过程中，马自达3出乎意料地战胜了昔日的公路霸主，这并不是因为马自达公司突然参透了什么运动轿车秘籍，而是斯巴鲁开始下定决心走平民化路线。显然斯巴鲁已经不满足于那种捧场人多、掏钱人少的日子，所以干脆把发扬传统运动精神的工作忍痛交给了STi，而自己则专心于开拓市场。于是，我们看到的新翼豹驾驶起来更舒适了，性格也温顺了许多，目前，我们还不好下定论说它是退步还是进步，这要看消费者是否能接受改变了的斯巴鲁。我相信品牌效应会笼络住一些斯巴鲁的Fans，不过现实些考虑，新翼豹的售价为19.98万~22.98万元，比进口马自达3两厢的13.98~16.98万元高出不少，恐怕这个售价有些缺乏竞争力。
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