台湾版Outlander 2.4具备2WD与4WD两款车型，我们找来了道路表现最优异的2WD代表CR-V以及4WD拉力冠军车Escape，分别下场与它较劲一番。
我们当然不是存心要让Outlander难看，但是这位国产新同学既然标榜为SUV，自然得走一趟KO排行榜与高手较劲一番。我们所挑选的两位对手，都有着极端的表现，CR-V经过三代车型演变，对道路操控颇有钻研，找它下场准没错；而Ford Escape，既然标榜路是它走出来的，那麽在Off-Road的世界里，它必定内力深厚，自然得在Outlander面前展现一番。因此Outlander还有赢面吗？答案当然是不能赢，因为赢了就代表此车不够均衡，意味着On-Road、Off-Road的失调。
Outlander 2.4勇闯武界
在原厂的媒体试车安排下，我们由下塌地点日月潭前往清境农场，因此有一整天的时间能与台湾版Outlander 2.4好好的相处，并且在这蜿蜒的山道中，感受此车的动态表现。我们所试乘的车款是4WD顶级车型，出发前我先选择了2WD模式，在环湖公路上小试身手一番。这天是个晴朗的日子，在没有任何外在的干扰下，可以清楚的听到车体上半的风切声，以及来自下半部的轮胎与悬吊做动声。
2WD强调省油特性 转向表现精确
这大概是中华汽车车型中，座椅最符合人体工学的车款，它真的做到了所谓两侧的包覆性，以及该有的椅面支撑表现。虽然仍与欧系性能车的座椅有段距离，但是面对眼前的蜿蜒道路，我们直接给予这两张前电动座椅高度肯定。
坐在後座的商品企划专员告诉我，台湾版车型在隔音与制震上下了一番功夫，他们这番努力我感受到了，因为台湾版车型静肃性还胜过3.0L进口车型。有了舒适的座姿後，Outlander的各方视野表现也相当好，具备SUV该有的宽广感受，之後笔者提升了速度，准备对性能表现多做了解。
三菱的变速箱在Sports-mode第三代进入了CVT的领域，於Lancer系列上已经使用了七年，如今普及到二代Outlander上。其实在道路上很难察觉到CVT表现称职与否，CVT的开启度与Timing决定了齿比与加速效果，这点我们深信原厂的调配功力，只要Kick down，转速多能维持在5000转左右，不断的累积加速能量，在转速定竿的情况下，享受时速指针的飙昇。此时我的驱动模式是2WD，後传动系统的重量，对车尾的稳定性，有一定的下压效果，车头的指向性非常优异，Outlander来自Lancer的悬吊确实不同凡响，唯有重心略高，是它与Lancer最大的不同。
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四驱着重安全性 传动锁定效果佳
行进间就可以切换2WD/4WD模式，旋转旋钮後，似乎感受不到差异性，弯道中同样的流畅，但是一旦将车速提高，车尾的动态表现即有差异。原因是Outlander的前後传输比，一般状态多维持在85：15-70：30之间，尽管切入最後一段Lock模式，在中差锁定的情况下，也以前後70：30的比例为主，只有在Off-Road的情况下，当四轮速度由电脑断定前或後轴悬空情况下，才会加重差速比，提高到前65後35，形成差速器接近100%的锁定状态，因此当我们在道路上尽管切入Lock锁定模式，Outlander还是会斟酌差速比，不会形成真正的锁定中央差速器，变成无差速状态。
然而在这晴空万里的天候下，没有什麽天雨路滑的机会可以测试Outlander的传动系统优劣，4WD成了一种备而不用的安全屏障。自然我开始注意两侧，找寻我可以测试四轮传动的绝佳场所。在转往武界的道路後，海拔高度不断提升，我也渐渐放弃所谓河床之类的砂石地形。不一会的时间，路况变成了坡道，海拔高度持续下降，原来武界是在一个类似河谷的地形中，自然我遇到了梦寐以求的测试地点。
单用2WD模式就让我驶入了河床之中，这乾堌的河床已经坚硬许多，只有少处隐藏着烂泥。河床砂石隐藏着许多鹅卵石，转入四驱模式後，大脚油门长驱直入。Outlander的悬吊飞快做动下，加速的攀昇也十分迅速，CVT在此表现可圈可点，不过转速大多维持在4800转左右，略为偏低。
可惜的是每每到了准备甩尾的情况，就会发现动力不足，原来ASC限制了输出。仪表上不断出现打滑的图示，显然Outlander对於操控安全十分重视。接下来不论沙地、石地、泥沼，Outlander都能一一化解，这堂越野课程，此车拿到了满分。
来自Lancer的底盘与传动
Lancer素有Rallycar的美名，前麦花臣後多连杆的设计，在应付恶劣路况上十分擅长。透过连杆的修改加长行程，作为SUV悬吊未尝不可，而且保有一定的道路操控水准。传动系统部分是位於左侧的变速箱，由右後开口外接Transfercase分动箱，动力先做前後轴分配，而中央差速器就位於分动箱中，内部由VCU黏性耦合进化为多板电子可调离合器，以改变输出比例。
2WD操控之争 Outlander力拼CR-V
从1995年Honda CR-V第一代车型问世後，Honda就不曾将此车定位为SUV，而是将它包装成都会RV，自然它避开了检视越野性能的层面，至今12个年头，CR-V历经三代车型的演变，在操控表现上十分杰出，不仅外观具备浓厚的都会感，车舱设计也有独到之处，全方位的表现都在水准之上，因此成为该级距的销售冠军车。但是接下来我们要谈的是当Outlander的2WD车型与CR-V 2WD在操控上的厮杀过程。
两者都采用房车底盘 CR-V展现低重心优势
CR-V的底盘设计来自於房车Civic，由双A臂悬吊演变成前麦花臣後R.L双A臂设计，在引擎室的配置上，引擎位置向前推，完全位於避震塔之前，避震塔後则由变速箱、方向机等设置均衡部份配重，於是重心非常完美的坐落整个前轮轴正上方，而在垂直的降低重心工程上，前後悬吊连杆都尽量设置在轮轴下，车舱内也贯彻轻量化，特别是座椅与钣件。透过许多悬吊支臂的缓冲衬套以及细致的阻尼与弹簧搭配，营造出宛若房车一般低重心的操控感受。
这样的方式要是与Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明显，但是真与Outlander相较，差异程度变小许多，原因在於Outlander的底盘设计，也采用相当新的概念，因为这款车是2000年以後所诞生的新世代车型。我们选择了五指山作为两车比较的场地，不仅来回充满上下坡道，弯道大小也有一定的难度。不过CR-V 2WD车款采用的是2.0L引擎，所能营造的轻盈感受，面对Outlander 2.4L 172匹动力，亦无法突显优势。
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同样采用可变气门设计 Outlander多400c.c.优势
进入五指山弯道後，Outlander的CVT在此展现强大的火力，rpm始终锁定在5500转左右，即便轮胎尖叫声不断，还可以清楚感受到内侧轮在打滑之余，还有一种卡卡的感觉，若有似无，有如LSD作动一般。不过可惜的是2WD车型所配置的215/70R16车胎，扁平比过高，车胎变形牺牲了些许转向精确度。不论是出弯前放掉油门，或是通过弯顶点後，CVT始终如一的固定转速，变成了一种输出利器，172匹的动力几乎完全释放。
不过在许多连续弯道中，Outlander终究是一款SUV，弯道极限上当然无法与房车相比，但是我们参予集评的四位编辑对此车的悬吊设定都给予肯定，既没有MPV的摇晃，甚至还超越一些国产大型房车，可以明显感受到悬吊设定上，十分重视运动性的表现。
CR-V在都会市区中行驶确实非常轻快，我们可以清楚的感受到此车方向盘比Outlander轻上许多，给人一种省力的感觉，再加上五速变箱的聪明换档机制与灵敏的油门反应，CR-V给人一种强烈的手轻、加速快的感受，相信女性车主会非常喜欢这样的感受。这些都是Outlander相形见拙的部份，略为重手的方向盘，只有在中高速呈现车辆稳定的效果；CVT拖住的感觉，少了一般传统变速箱在不踩油门下，那种动力脱离滑行的感受。
不过上了五指山之後，CR-V略低的坐姿让车主拥有较佳的战斗位置，而在弯道缠斗中，CR-V的精确转向却因为它老化的轮胎而无法发挥频频打滑，甚至在下坡路段的入弯急煞，多次出现ABS作动，除了这辆车里程数高达三万五千公里外，我们认为CR-V就算能够赢在弯道，但那也只是些微的差距，然而Outlander在2.4L的输出优势与CVT加持下，出弯後便能迅速追回CR-V，而呈现厮杀缠斗的局面。
MIVEC VS i-VTEC
不论三菱的MIVEC或是本田的VTEC，这两种可变气门正时设计非常类似，已经不是以往利用大小角度凸轮轴进行切换，而是改采气门顶油压压力控制，进而达到开启度大小变化。不过目前三菱的MIVEC只有可变正时，并没有可变油压控制扬程大小。可变扬程的必要性，须视引擎本体设计，并非必要配备，但是Honda不但如此，还多了ECU计算最佳化的功能与可变进气歧管等而成为i-VTEC，在科技程度上略胜一筹。
4WD越野之争 Outlander再战Escape
4WD的演变已经从越野需求转变为安全防护，也因为4WD的投入，更能将车辆的弯道速度发挥到极限，不过这里要探讨的还是以越野为本质的四轮传动特性，还包括了对泥地、沙地、雪地等不同路况的破走能力。
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新旧世代传动差异 Outlander胜出
Escape的四轮传动缘起自CD2底盘，这个於1990年代末期开发的轻量SUV，可说是Crossover车型的先驱，而传动系统与悬吊概念则来自Ford本身的大型SUV~Expleror。此车同样采用横置引擎，变速箱置左，右後端同样透过Transfercase将动力一分为二给前、後轴使用，不过与Outlander不同的是此车的Transfercase采直立式设计，与Freelander的TRD类似，特点是节省空间。但是前後轴的动力连结却因此移到中央传动轴的後端，也就是後差速前，不像Outlander采取差速器与耦合器的一体式设计。
而Outlander的四传系统名为A-AECS 4WD系统，采用电子控制旋钮切换Multi-select 4WD，拥有2WD/4WD Auto/4WD Lock三段档位选择。这番设计除了在使用便利性上有加分的效果，对於车辆科技程度也有相当的提升。事实上这套系统是由七代Lancer Evolution演变而来，等同EVO 7的可变ACD，可选择柏油/砂石/雪地等不同的中差差速比。这样的设计自然优於Escape利用油压推动压板强制连结(接近100%)，以及利用VCU对速差产生热而决定耦合力道，Outlander采用的设计，更具变化空间，同时拥有较高的科技程度。
Escape独具越野本质 Outlander表现不凡
我们以海滩为最终的测试场所，然而前面叙述的传动系统优劣，还只是越野能力展现下的一环，另一个悬吊落差表现更具关键性的影响。在前往海滩的途中，我们就遇到灌溉溪流，由於水深我们不敢冒险穿越，於是决定穿过溪流旁的芦苇杂草丛转进海滩。首先发难的Outlander在此遇到了难关，悬吊落差不够大，在这烂泥堆里很快的陷入困境。
在一个凹字型的低洼处动弹不得，差点要请出老大哥Pajero来救援。不过笔者还是不放弃，不断的前後冲击最後自行脱困，此时也尝到离去角不足的苦头。当然Escape在这方面要好多了，不仅进入/翻越/离去角度较大，同时後悬吊落差也胜过Outlander。
我们不愿意让Escape也到此苦战一番，毕竟路况已经被Outlander破坏殆尽，最後我们决定涉水而过，而这溪流的深度约50公分深，笔者亲自下水测试水底烂泥的状况，确认後我们顺利通过，这两台车的水性良好，轻而易举的通过第一道关卡。
第二关是软绵绵的海砂，由於正逢大退潮，因此海岸边拍打堆积的贝壳砂格外的松软，Outlander的动力输出在此遇到困难。CVT的开启可视为齿比，但是却有打滑的风险，当四轮都遇到极大的阻力时，转速无法累积，rpm不高的情况下，马力输出自然较低。
这番状况完全不同於武界的乾硬河床砂石，海沙虽然不至於让Outlander的速度停顿下来，但是加速上就是不如Escape，可以在一档上利用高转速破砂前进。最後两车都穿越松软沙堆後，所来到的珊瑚礁海滩则考验四轮遇到空转时，对打滑轮的抑制能力，这部份Outlander完全胜出，但是Escape也不是省油的灯，拥有着较高的离地高，更不用担心底盘受损。
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A-AECS 4WD VS Control Trac II
Escape采用的是Control Trac II 4WD传动系统，它主要的特点是利用VCU(Viscous Coupling Unit)黏性耦合器决定前後轴连结力道而影响前後动力输出比。平时为前驱状态，遇到後轴打滑空转时产生速差自动耦合，成为前後轴50：50而脱困，不过它也注意到主动联结性，以电动开关控制油压压板作动，限制中央差速器作动。
而Outlander的中央差速器是以多板离合器片进行差速比控制，当接近100%同步时，中差不作动，成为强制前後轴65：35输出，在4WD Auto模式下，同样是以VCU的方式做动，当切换为4WD Lock时，进入VCU的电流加大，内部硅油由液态到浓稠，最後成为固态，迫使离合器板联结，原理和Escape相当，但是科技化程度较高。
新世代SUV就该如此
除了我们以上针对操控与性能做的评比外，一辆成功的现代化SUV还须具备人性化的内装设计，当然Outlander在这方面得分相当高，不论是後座快速收折设计，或是七人座，这些都是对手所不及之处。
SUV更应该重视RV机能，Outlander在这方面的胜出，其实还有努力的空间，就休闲功能来说，我们认为它还不及自家的Savrin，不论是吸顶电视或是头枕垫电视，甚至是能够接上游乐器等，後者已将影音娱乐功能再发挥。因此两轮传动版极有可能面临的对手是自家的Savrin 2.4，毕竟在三菱展示间里，此车在价格上与RV机能上的优势，必定会让务实的车主另行比较。
Our Opinion
Outlander既然表明是一款SUV，那麽就该恰如其份的扮演好角色，如果它绝对的重视操控，必定会牺牲越野表现，在这鱼与熊掌的抉择中，Outlander巧妙的落在CR-V与Escape之中，在操控以外的舒适性上，Outlander完全称职，该有的越野表现也是可圈可点，在内装配备齐全的状况下，对於新世代轻量SUV而言，可说是做了良好的示范。
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