福特汽车在今年年初的时候，就已正式宣布会在今年有一系列重要休旅车型导入的动作，各媒体也自然而然地把焦点集中落在欧洲福特在这一、二年来以Kinetic Design动能设计观念而开发出来的两部「Max」家族车款—S-Max与C-Max。不过五月份时福特却又出奇不意地邀请媒体前去「监赏」他们旗下最新的轿式休旅车的外观定装，此车既非S也非C但是倒也有一个Max，那就是我们这次试驾的主角i-Max。
从其车名来推断，没错！i-Max也是属於Max家族，与S-Max、C-Max算是同一挂的。不过不同的是，它并非欧洲福特所开发的新作，而是由福特六和所主导设计研发，所以不仅对福特六和来说有相当的意义，因为是台湾设计(当然，欧洲福特还是扮演着监督角色)，所以在产品设计风格上会更为贴近、符合消费者的需求和胃口。在现今轿式休旅市场仍为TOYOTA所鳌头独占的情况下，福特六和希望能藉着这「最大化」的第一炮，打响FORD品牌在休旅界的名声。
跑车化全配外观上身
所谓的Kinetic Design就是展现运动风、跃动感的设计，i-Max车头采用了「X」线条的设计概念，透过X形的线条交错，让观看者的视线焦点能够更集中於车头之中。这种设计其实在Focus身上就已经出现，只不过设计概念是大方向，其中还有很多细节的手法可以操弄，Focus的X线条比较有从引擎盖线条一路连接至气坝线条的流畅感，而i-Max则是透过水箱罩有些锯齿曲折的侧边轮廓来与气坝线条巧妙作「X」交错，这也让水箱罩变得很不一样。
车身钣件表面上的折曲线多而复杂，绝对是i-Max外观上的重要特色。像是引擎盖上的折线(属於X型设计的一部份)、从前保杆经过轮拱向上一路划至尾灯的高腰线，和车身侧面下缘的折线等等，全车从前、後、侧面到四个角落几乎都找不到完全平整的地方。除了折线，还有前气坝两侧与轮拱後方的进气口，车尾的反光板也做相同造型以为呼应。虽然这些进气口的装饰成分居多，但是能为视觉效果加分本来就是重点。
如此复杂的线条造型一般比较常出现於小钢炮或跑车这些性能车种，i-Max锁定的购买族群是30~40岁左右的消费者，这些还有冲劲活力但却因为要顾到家庭成员的因素而必须选择休旅车，i-Max外观够有型而且连空力套件感十足的外装都已经打点好了，真是有诚意。
就车身尺码来看i-Max与对手TOYOTA Wish或自家兄弟MAZDA 5都差不多，轴距同为2750mm，车长也都在4615~4630mm左右。不过i-Max车宽与前後轮距都略宽一些，对於车内空间和高速行驶时的稳定性都略有帮助。
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强调德系内装布局调性
Kinetic Design是欧洲福特运用在Max家族车种的设计手法，为了要有别於日系的设计，福特六和当然更不会忘记突显欧系/德系的产品调性。车舱以黑色搭配勃根地酒红双色调作为内装配色，而且所谓的双色调可不只是座椅，包含仪表板与手套箱上方的部分都施以酒红色处理，即使是阴天，其光影的呈现都会产生一种硬调沈稳的氛围。中控台、排档座饰板是类钛搭配黑色设计，虽然材质并非什麽高档的木材或金属，但是在视觉上已经有些科技时尚味，这一点的确是福特六和所擅长的(看看他们在Escape玩的设计就知)。在车门内侧扶手与方向盘下方、手套箱等地方则有塑料材质的「木纹」饰板，这种以往在房车上经常可见的东西还是「不可免俗」地出现在这款诉求「运动风」的休旅车上，笔者大概只能无言...主流消费族群才是最大。
如果将i-Max与Wish在配备面上做一个比较，两者算是互有胜负，比如说i-Max驾驶座椅要到顶级款才有(六向)、没有定速巡航、蓝牙系统、音响系统也是要到七人座豪华版与六人座车型才有触控式DVD的影音系统。不过天窗、方向盘音响控制键与方向盘四向调整(Wish仅两向)等倒是它胜出的地方。
与同门兄弟MAZDA 5一样，i-Max的後排也是由侧滑式车门进出，不过新上市只会有手动滑门，电动滑门可能会循MAZDA 5销售模式一样要等新年式改款後才会追加。侧滑门的开口有70公分宽，进入第二排相当轻松，手里拿着一堆东西、抱小孩或在狭窄的停车空间中进出就很有优势。进入第三排座椅时只要一拉第二排座椅下方的拉杆椅子就连向前移加椅背前倾一个动作稿定，不过进出空间对成人来说不太方便，比较适合小孩。
i-Max的车系编成从最入门至最顶级依序是五人座、七人座超值、七人座豪华与六人座车型四种。我们这次所试驾的是七人座豪华版车型，前排座椅的腿部空间与MAZDA 5差不多，不过踏板位置略深一点，第二排座椅膝部空间虽没有时下新款1.8升级房车後排来得大，但是表现仍然不差，而且还可以作前後270mm范围的移动，真的有长腿人士要入座也还能应付；第三排仍然只适合坐小孩，不过i-Max的第三排并不像Wish是比较靠後方(行李厢)设置，所以头部空间比较好，头不容易去顶到天花板。
时下的轿式休旅车种在座椅空间变化上都有一定的机能，i-Max在座椅前倒这类功能上当然也少不了。6:4分离的第二排座椅将座垫翻折後就会发现下面还有隐藏式置物空间，想打平椅背则只要拉动拉杆即可，不用事先将头枕拆除，第三排椅背的也同样是这种快倒式机构，加上後排座椅重量不重，就算女性操作起来也很轻松，这对於一部以家庭为诉求，驾驶者经常是男、女主人轮流使用的休旅车来说相当重要。
操控仍有Focus的影子
动力上，所搭载的引擎与兄弟车MAZDA 5同样是Duratec-HE 2.0升铝合金引擎，以福特集团的全球策略来说这似乎也是很自然合理的事情。虽然其最大马力148hp/6000rpm、最大扭力19.2/4500rpm 的动力数据与MAZDA 5别无二致，但是动力输出特性经过欧洲原厂调校後，实际试驾时仍然可以感受到一些差异，低速时的加速性也相当顺畅。车子的0~100km/h加速据媒体实际测试，有10秒出头的水准。
所使用的四速手自排变速箱亦有针对i-Max的休旅特性在设定上有所调整。二档扭力更为放大，让车子的起步与低速加速反应灵活，有利於市区道路的行驶机动性；高速档齿比则让转速更能向下延伸，长途巡航时油耗得以降低。油耗表现当然是i-Max这种家庭取向车种相当在意的一环，车厂公布的油耗数据是市区道路：11.23km/l、高速道路：16.55km/l、平均：13.1km/l，以此成绩来看是比Wish还要优秀，不过省油实力究竟如何，恐怕还需要比较长期的验证。
同样地，福特集团用於旗下各品牌中小车型级距的C1全球共享底盘平台也是i-Max的底盘核心基础，C1底盘科技技术成熟，也已广泛使用於新Mondeo、Focus、S40/V50、MAZDA 3、C70等车款上。所以在i-Max身上发现与Focus极为相似的前独立麦花臣、後独立SLA Control Blade悬吊设计也就不以为奇。Focus在上市了一段时间，大家对於它的操控表现都有一定的评价，i-Max底盘系出同门，实际开起来它的转向灵活度马上就给人良好的第一印象。
这种灵活的转向感其实有很大部分是来自於悬吊设计与刚性对於侧倾的抑制，因此车子能够很快让重心转移而随着驾驶者意志变换方向；方向盘的转向感与精确度方面就与兄弟车的差异不大了，如果想买这类车型的人是偶而会趁没有载家中乘员的机会自己小飙一下的话，这部车是同级中不错的选项。TOYOTA在Wish Z版车型後悬吊换上双A臂设计提高对後轮的控制与循迹能力，但属於价格最高的顶级版，未必能完全对应到消费者的需要。而i-Max则已从底盘到内外装全部有比较运动化的配套，i-Max这个车名果然为负责帮全家开车的主人说出心中的话：开车时，我(i)最大(Max)啦！
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