他们说：“新款凯迪拉克CTS是同级别中最时髦的款式！”；他们说：“新款凯迪拉克CTS是美国有史以来最优秀的豪华运动型轿车！”；他们还说：“新款凯迪拉克CTS具备挑战世界范围内最佳豪华运动型轿车桂冠的实力！”......
Robert一脚“地板油”，新款CTS如虎、豹般窜出。随着发动机转速的飙升，时速也20、40、60、80公里/小时得快速提升。从维修区出发的凯迪拉克CTS以超过120公里/小时的速度进入上海国际赛车场1号弯。随后，Robert松了松油门，一把方向就将CTS的车头引入弯心。随着米其林Pilot Sport PS2轮胎的阵阵啸叫，CTS的时速慢慢回落到90公里/小时。这时，我们已经看到了2号弯的弯心，只见Robert又是“一把方向一脚油”，准确地将刚刚依靠转向过度通过2号弯的凯迪拉克CTS引向了3号弯的弯心。“It's Schumacher's curve！”（这里就是“舒马赫弯”！），Robert兴奋地解释道。（2005年F1收官站中国大奖赛上，“车王”舒马赫就是在上赛场2号弯因为车速过慢，被身后的米纳尔迪赛车碰撞而退出比赛。）
之后的4-8号弯，车速越来越快，但是，轻微转向过度的凯迪拉克CTS很稳定地被Robert纳入到最理想的赛车线路上。过弯速度一直在120公里/小时上下，所以轮胎间歇式的啸叫一直没有停。9-11号弯都是接近90度转向的直角弯，Robert只能依靠明显的转向过度的操控动作减速通过。但是，因为雨越下越大，CTS已经无法全速冲上上赛道的大直道，面露苦恼的Robert向试乘人员表示前一天的赛道成绩明显好过现在，最终，在创造出230公里/小时的极速后，Robert顺利回到维修区。
全新凯迪拉克CTS “大不大 小不小”
是的，如果不是乘坐了职业赛车手Robert驾驶的凯迪拉克CTS在上海国际赛车场的全场赛道体验，你绝对无法相信全新凯迪拉克CTS的操控表现会是如此的“灵巧”。偌大的CTS身躯似乎瞬间“缩小”，在“大直道上全速疾驰”和“连续慢弯间灵巧腾挪”之间无形切换。此时，你丝毫无法感觉到凯迪拉克CTS是重达1840公斤的庞然大车。
其实，之前我们已经拿到了全新凯迪拉克CTS的车型性能参数、配置文件。除了我们早已耳熟能详的ABS、TCS、EBD（制动力分配）、多连杆等之外，凯迪拉克StabiliTrak系统也只是我们能轻易理解的宝马DCS、奥迪ESP、丰田VSC等电子车身稳定系统的“别名”。只是，从新款CTS车型的悬挂系统的详细介绍中您还可以发现很多不一般的名词。
比如：Bilstein单筒减震器、Sachs Nivomat后减震、ZF Servotronic速度感应式转向系统、发动机盖下方横向加强杆（上图）、FE1/FE2/FE3运动型悬挂调校......这些名词我们似曾相识，却又相距甚远。因为，以往这些零部件都是汽车改装发烧友热爱的“套装”选项，而不会轻易在量产车上配套。
奔驰、宝马、奥迪、丰田，他们可以依靠长久以来坚持、积累下的运动轿（跑）车悬挂调校心得领跑于世界车坛。但是，美过汽车业历来只有真正意义上的高性能跑车才会花费大量的精力在避震硬度、制动力强度、自动档换档速度和转向指向精确度等。直到2004年底凯迪拉克CTS正式上市，直到2008年中全新凯迪拉克CTS改款上市。
当然，说全新凯迪拉克CTS“小”，那只是因为其在赛道上的灵活表现。无论从外观、还是车型尺寸参数来看，全新凯迪拉克CTS都应该算是一辆“大”车。
全新凯迪拉克CTS的“大”首先体现在外形尺寸上：长4860 mm、宽1842 mm、高1464 mm，轴距为2880 mm。相比上一代CTS，全新凯迪拉克CTS的轮距宽出约50mm。前翼子板上显著的运动型设计侧舷窗让人们想起了凯迪拉克Sixteen概念车的设计元素，全新凯迪拉克CTS的整个前脸风格更是传承了Sixteen概念车的设计精髓。而凯迪拉克标志性的花冠和盾牌的徽章凸显在前脸正中。
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美国车的“大”，一般都会很明显地体现在硕大的前、后排乘客座椅的体积上。虽然全新凯迪拉克CTS配置了手工缝制的真皮内饰，但是具有加热和通风功能的座椅融合了全新的“瘦身”技术，提供更舒适的感觉的同时给后座乘员带来更大的腿部空间。别忘了，CTS的前排座椅还安装了植入式胸部、腰部侧安全气囊。符合人体构造的座撑令乘员在激烈驾驶的情况下获得横向支撑，维持原有舒适度，大而不壮！
这里必须提及的是全新凯迪拉克CTS的安全气囊系统，前排正面双安全气囊、前排座椅植入式胸部、腰部侧安全气囊和双侧头部安全气帘的布置和概念一如同级别竞争对手。但是，全新凯迪拉克CTS为了更加合理的安排和发挥安全气囊的最大效用，选择了“舍鱼、而保熊掌”的设计方案。比如：那个曾经遭到媒体诟病的——“前排乘客坐席上方为何没有车顶扶手？”，还比如：现在还遭到媒体嫌弃的——“C柱太粗、后门三角窗倾斜度太大！”答案只有一个：全新凯迪拉克CTS首先考虑安全系数，而将侧面头部安全气帘尺寸放大，影响到了侧面车身、车顶的结构安排。
另外，九轮辐、标准配置的18英寸的轮毂凸显了加大版的高性能制动钳和制动盘。前后制动装备了通气式制动盘，标准系统配置铝制制动卡钳，18英寸版的制动系统配置铸铁制动卡钳。高级制动套件的前制动盘直径为346mm，比标准套件的315mm制动盘大了10%。不考虑制动套件，前制动卡钳使用的是直径为42mm的双前活塞及单后活塞，其中标准套件的单后活塞直径为47mm，高级套件的单后活塞直径为45mm。堪称豪华的米其林Pilot Sport PS2轮胎235/50 ZR18的超大规格也足以让任何“旁观者”幻想、进而敬畏其路面表现。
全新凯迪拉克CTS “快不快 慢不慢”
说起全新凯迪拉克CTS的动力配备，我们必须相信WARDSAUTO.COM专业汽车媒体集团的权威。已经荣获“WARDSAUTO.COM”2008年度“世界十佳发动机”称号的全新凯迪拉克CTS的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机， 最高功率310马力（229千瓦）， 在每分钟5200转的情况下可产生374牛米的扭矩。另外提供2.8升全铝发动机、60度夹角双凸轮轴（DOHC）、每缸4气门，最大功率为210马力（155千瓦），每分钟3200转时扭矩为246牛米。
3.6升VVT直喷发动机有以下特点：
全铝发动机组与汽缸盖
双凸轮轴，每缸4气门 ，使用无声链
由发动机驱动的高压燃料泵
耐高压高温的高级多引线燃料喷射器
不锈钢变压燃料轨
4凸轮定相（VVT－详见下文描述）
压缩比11.3:1
全铝活塞，浮动活塞销与汽油喷嘴
不久前，我们曾经在上海国际赛车场试驾过一款标榜动力和操控的进口两厢家轿。那时，我的体验是：两厢车操控表现敏锐，但是受车型尺寸所限，在偌大上赛场的表现已经“竭尽所能”。相比之下，跻身国际级豪华运动车型（三厢）之列的全新凯迪拉克CTS更加适合在上赛场施展拳脚功夫。CTS能够用尽赛道的每一寸宽度、却不显得底盘紧张；CTS能够在大直道尽头才紧急制动、又让车手感觉还想再创造下一个极速纪录。
就在上赛场试驾的过程中，你会发现无论使用TC系统与否，全新凯迪拉克CTS都能够让你清晰的感觉到后驱车调整动力输出来改善汽车在弯中车头指向的乐趣。配备了StabiliTrak——通用汽车的电子车身稳定系统的CTS能够令后轮驱动车型的“野蛮”劲儿一点不过度，当然如果你已经娴熟后驱操控技术，也能关闭“TC”，去追寻在路肩上不断修正方向的乐趣。
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全新凯迪拉克CTS首次采用了全新Hydra-Matic 6L50 六速手/自一体自动变速箱。通过在换档杆处将换档模式切入M档，就能完成手动换档，每次驾驶者推拉换档杆，转速仪表下方都会立即显示出当前运行档位。可惜，“粗犷”的CTS没有奔驰、宝马、奥迪的那种安排方向盘上的换档模式，谁叫欧洲人喜欢玩F1而美国人却不呢？（2008年起F1比赛不再选择美国印第安纳波利斯赛道作为美洲站比赛地）当然，这一点不影响Hydra-Matic 6L50的换档效率。
在直线加速中，驾驶者如果从匀速缓行状态突然深踩油门踏板，就能迅速感受到瞬间降档提高发动机转速后的动力推进。整个过程非常迅捷，你能感觉明显的是“推背感”而非换档冲击。而在高速行驶中的变速箱升档过程中，Hydra-Matic 6L50的换档反应更加微弱。同样，如果使用手动模式从静止起步，连续换档提速的过程也非常的敏捷而顺畅。对于入门级的CTS 2.8L，我们在城市道路试驾中发现，手动换档模式下行车电脑被设定为在发动机转速低至1000 rpm时，变速箱才自动降低档位。而非欧系运动型轿车一般设定的接近2000 rpm就降至低档位，这表现出了入门级CTS在普通道路行驶中注重省油的特点。
当然，作为全新CTS的主人，您更应该享受到的是“慢节奏”的生活：
首先，在距离全新凯迪拉克CTS 60米范围内，按下全新凯迪拉克CTS钥匙上的遥控发动机启动按钮，SIDI发动机随即被点火启动，车载电脑还可以视车厢内外温度打开空调，调整座椅电加热或制冷功能。车内的导航、影音娱乐系统也能按照预先的设定进入工作状态。
全新凯迪拉克CTS的信息娱乐系统所囊括的高端系统有：升降式8英寸液晶触摸屏
、40G车载硬盘、USB接口和辅助音频接口、实时交通数据以及史无前例的iPod
整合入车方案，其中包括：iPod充电设备及播放系统、CD/DVD/MP3娱乐系统、
暂停、回转及录音追时回放直播的电台节目
然后，您将有幸体验到国内市场上又一款标配10扬声器的Bose5.1声道环绕音响。为什么要10扬声器呢？是因为Bose专利的 Centerpoint数字处理电路，能让消费者原本拥有的立体声 CD 通过扬声器产生多声道环绕声的效果。此外，AudioPilot噪音补偿技术可以自动侦测到车内噪音的变化，并主动进行连续不断的调节，大大降低了行驶中路况、车速变化所产生噪音对音乐的影响，在车内创建了更舒适惬意的音乐环境。奢侈的Bose音响系统体现的还是凯迪拉克作为美国车固有的“享乐精神”。
如果这时您的位置正巧在宽大无比的后排座，那么就可以麻烦、或者嘱咐司机（视您与司机的“上下级关系”而定）为您打开覆盖车顶面积70％的双层天窗，看看蓝天、白云，晒晒“日光浴”。嫌直射阳光太刺眼的话，可以单独电动开启/关闭的车顶遮阳篷既能阻挡阳光，也能提供高透光率的工作、休憩环境。
不仅是导航、音响娱乐、空调系统，通过中央储物箱的USB接口，你还可以让Ipod的菜单出现在触摸式液晶屏幕上，甚至操作中控台上的按钮就可以随意挑选曲目；也可以通过40G的车载硬盘拷贝多达2000首MP3曲目。CTS的音响系统还支持“暂停、回转及录音追时回放直播的电台节目”——美国豪华轿车的“傻瓜”电子系统绝对能够再一次让驾驶者养成“懒惰”的习惯。车载电话？！对了，就是缺少一个能够智能切断音响的车载电话了。
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全新凯迪拉克CTS “硬不硬 软不软”
其实，全新凯迪拉克CTS的悬挂系统应该被称为是“更上一层楼”的结构设计。再让我们回到职业赛车手Robert驾驶的那辆全新凯迪拉克CTS 3.6L高性能运动版里。由于Robert选择关闭TC（牵引力控制系统），因此虽然CTS在赛道上出现了强烈的转向过度的情况下，前进时速必然出现下滑，但是车手能够依靠脚下的油门深浅来迅速地调整车头指向（期间，限滑差速锁的介入功不可没），然后最快速地出弯。在车内乘客感受到无与伦比的飘逸“体感”的同时，驾驶员感受到的则是CTS底盘的扎实程度、以及制动和转向系统对于超常操控的回应灵敏度。
检查一下全新凯迪拉克CTS的运动性配置清单：CTS提供了三种悬挂可选：FE1、FE2、FE3。2.8升车型的两个版本，分别配备了FE1豪华舒适型和FE2豪华运动型。3.6升均配备FE3豪华运动型，更显性能化，并拥有全自动后部载荷平衡系统。以下是全新凯迪拉克CTS的悬挂系统机械部件配置：
全新几何学构造的长短臂式独立前悬挂（SLA）和多联杆式后独立悬挂
专为后轮驱动设计的全新发动机支架
标准型、高精度ZF Servotronic速度感应式转向比率调节系统
全新17 x 8英寸及18 x 8.5英寸轮毂
前、后Bilstein单筒减振器
全新发动机盖下方横向加强杆
全新后部支架及防噪抗震设计
改善的发动机托架结构
所有以上机械结构都由四通道StabiliTrak电子车身稳定系统所控制，协同ABS防抱死制动系统的四轮碟式制动、牵引力控制系统、动态后刹车力分配、发动机阻力控制及液压助力制动等电子控制模块，针对赛道、公路上任何时间的车身行进状态进行反馈和调节。
最能让“行家”眼睛一亮的是，全新凯迪拉克CTS标准配置有：前、后Bilstein出品的单筒减振器和发动机盖下的横向“塔对塔”加强杆。这两项普通量产车上只有在性能改装时才会拿出手的“标榜产品”让全新凯迪拉克CTS的FE3悬挂设定的运动性能“超凡脱俗”。正是这两项配置改进直接造成了全新凯迪拉克CTS4款车型层层提升的运动性能表现。
当然，并非所有的车主都是为了同一个目的而选购的全新凯迪拉克CTS车型。有些是看中了CTS的动感外形、有些是痴迷于CTS那款调校激进的FE3悬挂和无需改装了的Bilstein减振筒和“塔顶巴”（发动机盖下的横向“塔对塔”加强杆）、还有些则是厚重、气派的“美国车”的忠实拥趸。
所以，全新凯迪拉克CTS通过排列组合后的4款车型在普通公路上行驶中都能提供追求舒适的驾驶体验。特别是在中、低速巡航过程中，较“软”的车身姿态和充分过滤路面颠簸的悬挂设定依然是凯迪拉克CTS的一贯追求。虽然，我们不能妄言“全新凯迪拉克CTS已经达到了软硬兼施、融会贯通的境界”，但是，建立在值得长久信赖的凯迪拉克车型品牌基础上、并且得到了软硬件协同提升的全新CTS是值得期待的......
试驾总结：是的，就在完成所有全新凯迪拉克在上海国际赛车场的赛道测试环节后，我想起的是凯迪拉克市场营销部长陈威旭所说的那句话：那种一路“叫胎”的驾车方法绝对不是正确的操控方式！而今天赛道试驾开始后愈演愈烈的雨势不凑巧的阻挠了我们对于全新凯迪拉克CTS这副运动型悬挂调校在干燥赛道路面更高极限的挑战。怎么办？些许遗憾只能留待以后有机会“圆梦”。起码，“彪悍”的CTS已经让我们看到了凯迪拉克豪华运动车的底盘实力——08款凯迪拉克CTS的确是条血性的汉子。
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